La Centovallina celebra su centenario

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Hasta principios del siglo XX no existía ninguna carretera desde Locarno o Domodossola para llegar al valle de Centovalli desde el valle de Vigezzo, ni viceversa. Sólo un camino de mulas unía los dos valles hasta que en 1907 se abrió una carretera.

Entonces también se consideró una línea de ferrocarril. El síndico de Locarno, Francesco Balli (1852-1924), el maestro Andrea Testore (1855-1936) y el ingeniero Giacomo Sutter (1873-1939) fueron los principales iniciadores de este proyecto, y consiguieron obtener del Franco Bank-American financiación. EL Ferrovie Regionali Ticinesi (FRT) fueron fundadas en Suiza en 1909, seguidas en 1912 por la Sociedad Subalpina de Empresas Ferroviarias (SSIF) en Italia.

Las obras se retrasaron: el banco experimentó dificultades en 1913 antes de declararse en quiebra. Más allá de los problemas financieros, la Primera Guerra Mundial también ralentizó el proyecto, con la demanda de trabajadores tras el estallido del conflicto en 1915 en Italia. En 1918, Suiza y el Reino de Italia firmaron un convenioEnlace externotodavía vigente en la actualidad, que establece los derechos y deberes de los dos Estados y de sus respectivas compañías ferroviarias.

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La construcción de la Centovallina, realizada con herramientas a veces rudimentarias, resultó agotadora para los trabajadores.

Archivos de Ferrovie Autolinee Regionali Ticinesi

Tranvía de Locarno y Valmaggina

Como la región está flanqueada por desfiladeros y barrancos, hacer pasar una línea ferroviaria a través de ella fue una empresa ambiciosa que requirió la construcción de numerosos túneles y viaductos. Además de los puentes de piedra de Val d’Ingustria, Rio Graglia y Ribellasca, el puente de Intragna sobre Isorno y el puente de Ruinacci en Camedo se encuentran entre los puentes metálicos más espectaculares de Suiza.

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Construcción del majestuoso puente metálico de Intragna sobre el Isorno, hacia 1916.

Museo Nacional Suizo

Era necesario construir túneles y revisar el sistema de electrificaciónEnlace externo de determinados tramos ferroviarios. La Centovallina compartía la línea ferroviaria con el tranvía de Locarno entre Ponte Brolla y la estación, así como con la Valmaggina en la línea Locarno-Ponte Brolla-Brignasco. La línea ferroviaria “Valmaggina” se construyó en 1905 para conectar las canteras del valle con la línea ferroviaria del San Gotardo y la navegación por el lago Mayor.

Allá FRT tomó en arrendamiento las dos empresas y abandonó la electrificación inicialmente con corriente alterna en favor del sistema de corriente continua Centovallina. Como parte de su importante proyecto de transformación, la empresa compró dos locomotoras de vapor a la Ferrocarriles Réticos (RhB), así como la locomotora de vapor “Salève” de Ginebra. La solemne inauguración del ferrocarril de vía estrecha tuvo lugar el 25 de noviembre de 1923 con el motor eléctrico fabricado en Milán por Carminati y Toselli.

Fuente de esperanza durante la Segunda Guerra Mundial

Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, la línea Centovallina seguía funcionando, aunque las conexiones internacionales quedaron casi completamente interrumpidas y la frecuencia de los trenes se redujo considerablemente. Como el movimiento de personas estaba fuertemente limitado por el racionamiento de combustible, esta situación resultó beneficiosa para el FRT, que vio aumentar el número de sus usuarios.

La frontera suiza tuvo una importancia decisiva en el destino de numerosos refugiados civiles, partisanos, desertores y tropas extranjeras oprimidas. El tráfico de bienes, personas y armas adquirió proporciones sin precedentes. La mayor parte del tiempo se produjo a través de esta frontera natural, mientras que ciertas actividades de contrabando, que no siempre tuvieron éxito, se desarrollaron a lo largo de la ruta Centovallina.

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Niños refugiados en la ventanilla de un tren instalado por la Cruz Roja Suiza, alrededor de 1944.

Archivos de la Cruz Roja Suiza

El 18 de septiembre de 1943, las autoridades suizas pusieron fin a esta escasa circulación internacional tras el colapso de Italia. El 10 de septiembre de 1944, grupos de partisanos italianos lograron repeler a las tropas fascistas y proclamaron la República de Ossola.Enlace externo en la frontera suiza, que duró 44 días.

En octubre del mismo año, decenas de miles de personas huyeron a los cantones de Valais y Ticino durante este período atormentado, especialmente después de la reconquista de la región por las tropas fascistas. Muchas de estas personas llegaron a Locarno gracias a Centovallina y luego fueron alojadas en campos de refugiados o con familias de acogida del Tesino.

Proyectos de infraestructura y la tormenta del siglo

Además del creciente número de pasajeros después de la Segunda Guerra Mundial, el transporte de mercancías tuvo una gran demanda hasta principios de los años 50. El volumen en ocasiones superó las 100.000 toneladas por año debido al transporte de materiales para proyectos de centrales eléctricas hidráulicas.Enlace externo del valle de Maggia, así como la construcción de la presa de Palagnedra.

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Durante la construcción del lago artificial de Palagnedra, alrededor del año 1950, los materiales de los vagones de mercancías Centovallina (arriba a la izquierda) se transportaban directamente al lugar de la obra mediante toboganes.

Archivos de las Oficinas Idroelettriche della Maggia

Después de un cuarto de siglo de funcionamiento, era necesaria una renovación completa del ferrocarril. Allá FRT se fusionó con Valmaggina en 1952. El tranvía de Locarno, en mal estado, fue sustituido por autobuses a mediados de los años 50, antes de ser cerrado definitivamente en 1960. La empresa cambió su nombre un año después a Ferrovie e Autolinee Regionali Ticinesi (FART) para integrar líneas de autobuses. Este medio de transporte también se impuso en el valle de Maggia: el Valmaggina hizo su último viaje de Bignasco a Locarno el 28 de noviembre de 1965.

El material rodante ferroviario de Centovallina fue sustituido a finales de los años 50 y las catenarias fueron reemplazadas por completo en el lado suizo. En el lado italiano, el retraso tecnológico fue cada vez más evidente: los postes de la catenaria, por ejemplo, estaban hechos en su mayoría de madera de castaño retorcida. La Centovallina pudo ser renovada en los años 70 gracias a la ayuda de Suiza.

Apenas habían terminado las obras cuando, los días 7 y 8 de agosto de 1978, estalló en el lado italiano una tormenta de rara violencia: parte de la vía férrea fue arrasada varios centenares de metros entre Re y Olgia, tres puentes se derrumbaron y muchas obras de construcción el arte resultó dañado. Los tramos afectados sólo pudieron rehabilitarse gracias al incansable esfuerzo del equipo de ingeniería civil ferroviaria, y el 28 de septiembre de 1980 se restableció completamente el tráfico en la línea.

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Vía ferroviaria destruida en el lado italiano tras la tormenta de agosto de 1978.

Piedra clave

Entonces vio la luz un gran proyecto de infraestructura en el lado suizo. En Locarno, la terminal de Centovallina ya no era compatible con el bullicio que reinaba en la plaza de la estación. Surgió una solución: cavar un túnel de 2,59 km que conecte S. Antonio con Muralto y construir una estación de metro. Este tramo, calificado como el “minimetro” de Locarno, consume alrededor de 130 millones de francos en lugar de los 38 millones estimados. Fue inaugurado el 17 de diciembre de 1990.

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La Centovallina todavía en funcionamiento en la plaza de la estación de Locarno, 1967.

Imagen de archivo de la biblioteca ETH

Una de las líneas ferroviarias más bellas del mundo.

El tren que conecta Locarno con Domodossola (llamado “Centovallina” en el lado suizo y “Vigezzina” en el lado italiano) serpentea a través de un impresionante panorama de paisajes naturales y terrenos urbanizados. El ferrocarril pasa por profundos desfiladeros, ríos, montañas nevadas, cascadas, bosques de castaños, viñedos y prados en flor. Varios museos y rutas de contrabandistas.Enlace externo son testigos de la existencia modesta y la difícil vida cotidiana de antaño, en particular el Museo del Deshollinador de Santa Maria Maggiore.

Con sus casi 900 metros de altitud, este pueblo con sus encantadoras plazas, calles estrechas y edificios típicos se encuentra en el punto más alto de la línea ferroviaria. Pero más allá de la belleza del entorno, esta línea sigue siendo simplemente una forma rápida de llegar a Berna o a la Suiza francesa desde Ticino.

Y a medida que avanzan, ahora es necesario cumplir con los requisitos actuales de la Ley de Igualdad para las Personas con Discapacidad: a finales de 2020, FART encargó ocho nuevos unidades múltiples al fabricante Stadler Rail. Los primeros trenes deberían llegar en 2024.

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Ambiente otoñal idílico en el viaducto de Ruinacci.

Ferrovie Autolinee Regionali Ticinesi

El artículo original en el blog del Museo Nacional SuizoEnlace externo