Destinados a clientes de alto nivel y a viajeros de negocios, los Trans-Europ-Express eran trenes exclusivamente diurnos, rápidos (controles fronterizos simplificados realizados en el tren), exclusivamente de primera clase con suplemento especial, que ofrecían una restauración de calidad (vagón restaurante o catering en los asientos, vagón bar), que circulaban por rutas internacionales.
Para garantizar la tracción internacional de la TEE, sin cambiar de locomotora en las fronteras, la SNCF puso en servicio 10 locomotoras 40.100 de cuatrivoltio, capaces de circular hasta 180 km/h, inicialmente destinadas a circular por toda Europa. Llamadas «nariz rota» por su parabrisas invertido, bajo los trazos de lápiz del diseñador ferroviario Paul Arzens.
El jueves 25 de septiembre de 1969, el tren internacional TEE 85 «Étoile du Nord», compuesto por cómodos coches de acero inoxidable y remolcado por la flamante locomotora francesa CC 40.106 SNCF puesta en servicio el 26 de julio de 1969, que unía París con Ámsterdam, se disponía a llegar a Bruselas-Midi de la clásica línea 96 tras un viaje de 2 horas y 45 minutos, descarrilando a las 13:01 en un paso a nivel sin vigilancia que daba servicio a una fábrica de Lembeek, tras colisionar con un semirremolque cisterna inmovilizado en mitad de las vías.
En este trágico accidente fallecieron dos miembros del equipo de la SNCF (un conductor y un instructor de tracción): Roger Combes y Jean Lecorre, del depósito de París-La Chapelle.
La locomotora volcó en el terraplén debajo de las vías, pero afortunadamente el resto del tren no descarriló.
SNCF exige una compensación a SNCB
La potente locomotora quedó completamente destruida y permaneció durante algún tiempo en el fondo del dique de Lembeek, ya que no era posible levantarla con una grúa elevadora sobre raíles, por lo que hubo que desmantelarla en el lugar.
Lo que siguió fue un embrollo legal: una locomotora francesa chocó en Bélgica con un camión matriculado en Alemania pero conducido por un conductor holandés.
La 40.106 permaneció en los registros contables de la SNCF como «reparación diferida» hasta 1973, cuando la SNCF obtuvo de la SNCB una indemnización por los daños materiales y recibió una nueva máquina de sustitución: la segunda 40.106, que salió de las fábricas de Nivelles el 1 de noviembre de 1973.
De hecho, la SNCB había encargado entretanto 6 locomotoras idénticas de la serie 1.800, hermanas gemelas de las CC 40.100 francesas pero construidas en Bélgica, en La Brugeoise y Nivelles, por lo que se añadió al pedido una séptima locomotora para sustituir a la máquina francesa destruida.
El récord del belga 1.805
Con la llegada de los trenes de alta velocidad a la red belga, la SNCB organizó en mayo de 1990 unas pruebas para comprobar el comportamiento de las catenarias a alta velocidad. La locomotora elegida para estas pruebas fue la 1805: el récord belga de velocidad se batió el 16 de mayo de 1990, cuando alcanzó los 218 km/h.
Este SNCB 1805 es el único de la serie que la PFT ha conservado en su museo “Rétrotrain” de Saint-Ghislain, mientras que se conservan 3 máquinas de la SNCF, incluida una que acaba de ser restaurada y que circuló a principios de septiembre.
