No hace mucho era el único tema estratégico del transporte aéreo. Los transportistas iban a formar alianzas y nosotros íbamos a ver lo que íbamos a ver. Era el Santo Grial del marketing, la forma de conquistar nuevos mercados defendiendo el propio territorio.
Jean-Louis Baroux, presidente de World Connect de APG
Después de algunos intentos fallidos como el Alcazar iniciado por Jan Carlzon de SAS o el SAirgroup liderado por Philippe Brugisser, finalmente surgirán tres grupos: Star Alliance, OneWorld y Skyteam. Todavía existen hoy y reúnen una impresionante flota de casi 12.000 aviones que transportan 1.928 millones de pasajeros, todos ellos con unas sesenta compañías. Esto debería pesar mucho en la conducta del transporte aéreo mundial. Sin embargo, visto desde fuera, no es así, aunque su sostenibilidad no esté en duda.
Básicamente, los tres grupos principales se han neutralizado entre sí con el tiempo y es difícil ver qué ventaja competitiva han obtenido entre sí. Sin duda son interesantes para captar clientela de empresas muy grandes para las que cada alianza puede cubrir todas sus necesidades. Y la suma de las “millas” obtenidas al viajar en todas las compañías miembro y los consumibles con cada una de ellas sigue siendo un argumento considerable para retener a los clientes dentro de una alianza.
Sin embargo, su composición no es fija. La pertenencia a una alianza nunca ha impedido la fusión de empresas pertenecientes a familias diferentes. El último ejemplo lo ofrece la transferencia de SAS de Star Alliance a Skyteam tras la adquisición por parte de Air France de una participación en la aerolínea escandinava. Por otro lado, los acuerdos de código compartido o “Code Shares” se realizan en gran medida fuera del alcance de las alianzas.
Entonces, ¿siguen siendo útiles las alianzas para sus miembros? Recientemente hemos visto a Emirates, que nunca quiso participar en esta estrategia, firmar un importante acuerdo de “lcode share” con Qantas, que, aunque pertenece a Oneworld, no duda en aliarse con uno de los principales competidores de su familia de aerolíneas. Los acuerdos entre transportistas transgreden alegremente los límites de las alianzas. No obstante, es necesario recordar que, aunque son muy importantes por su peso en el transporte aéreo, las 60 empresas miembros de las alianzas sólo transportan finalmente el 40% de los pasajeros.
Así, si miramos más de cerca, las alianzas no pueden impedir que cada uno de sus miembros celebre acuerdos comerciales con cualquier otra empresa, lo que va en contra de la defensa de su perímetro, ni acudir en ayuda de un miembro de la familia en dificultades. ¿Lo que queda? Las famosas “millas” a las que los transportistas prestan mucho dinero pero que al final sólo se utilizan hasta el 40% y esto es una gran suerte para las empresas que no están en condiciones de provisionar todas las “millas” de sus cuentas ». que distribuyeron, y determinadas salas VIP en los principales aeropuertos.
Curiosamente, no vemos ninguna otra agrupación de compañías aéreas más de 20 años después de la formación de la última alianza Skyteam en 2000, mientras que el transporte aéreo regular cuenta con nada menos que 1.200 compañías. ¿Por qué el fenómeno se detuvo a principios del siglo XXI? Ciertamente, junto a los miembros de pleno derecho de cada grupo, hay una multitud de empresas “afiliadas”, que sin duda se beneficiarán de los supuestos beneficios de las fusiones, pero estas empresas son esencialmente filiales de los principales transportistas.
Básicamente, la única alianza real y poderosa que queda sigue siendo la IATA, que rechaza este calificativo pero que proporciona a la gran mayoría de las compañías aéreas regulares los medios de distribución y la coordinación necesaria para el éxito de este sector de actividad. La generalización de las “millas”, cuyo valor debe reconocerse, se ha extendido a todos los sectores de actividad desde que American Express se convirtió en uno de los principales actores.
La pertenencia de una empresa a una alianza suele ser discreta. Ciertamente algunos aviones han sido pintados con los colores esencialmente de Star Alliance y para el resto, aparte de los anuncios a bordo y una pequeña marca en el fuselaje, los transportistas siguen privilegiando la exhibición de su propia identidad y la de la familia para al que todavía eligieron pertenecer.
Por Jean-Louis Barouxcolumnista
