Para un fabricante general, llegar a la gama alta siempre ha sido un desafío frente a los alemanes “premium” bien establecidos. El fenómeno incluso ha aumentado claramente en los últimos años, hasta el punto de que muchos, desde Ford hasta Opel, pasando por Fiat o los fabricantes franceses, han acabado tirando la toalla tras numerosos y valientes intentos de adquirir berlinas fallidas. En Renault, después de que un R25 se vendiera bastante bien (781.000 unidades), el Safrane de 1992 no superó las 310.000 unidades, antes de una caída muy brutal del Vel Satis (62.000). Luego, los siguientes intentos, Latitude y Talisman, aunque compartidos con Samsung y vendidos en más mercados del mundo, tampoco tuvieron un éxito satisfactorio.
Cuando Renault conocía a Rolls…
La gama alta sube
Pero en la era de los SUV, Renault cree, dos años después de la descontinuación del Talisman, tener una nueva oportunidad de seducir en este segmento tan exigente con su Rafale. Un nombre que evoca el rendimiento. ya que pensamos en el caza producido por el fabricante de aviones Dassault, pero que en realidad se remonta al avión récord Caudron-Renault Rafale de 1934, que entonces alcanzaba los 445 km/h. Para tener todas las posibilidades de éxito esta vez, este Rafale de 4,71 m toma la longitud y la distancia entre ejes del Espace para ofrecer una gran habitabilidad además de un gran maletero (mismo volumen que el E-Tech 200 con rueda de repuesto plana, es decir, 440). dm3 medido por nosotros), pero adopta un diseño SUV-cupé bastante dinámico, que parece agradar.
300 CV, tracción total y dirección.
Presentado este verano con un motor híbrido de 200 CV procedente del Austral y del Espace, con los que también comparte cuadro de mandos, El Rafale ataca ahora más frontalmente a los alemanes, con una nueva variante híbrida enchufable de 300 CV y tracción a las cuatro ruedas… y dirección. Y para reafirmar aún más sus ambiciones, un nuevo acabado llamado Atelier Alpine, que se está probando aquí, recibe una amortiguación controlada por cámara, así como un desarrollo específico de su chasis elaborado por los ingenieros de Alpine. Sólo eso.
Un tres cilindros propulsado y tres motores eléctricos.
Bajo el capó, el 1.2 de 3 cilindros equipado con ciclo de combustión Miller sube hasta 150 CV y 230 Nm de par (130 CV y 205 Nm en el Hybrid de 200 CV) gracias a un nuevo turbo, siempre de geometría variable. Esta térmica siempre va asociada a la caja de cambios automática E-Tech desprovista de embrague y sincronizadores, que se sustituyen por embragues más eficientes. Esta original transmisión cuenta con 5 marchas para la parte térmica, y dos para el motor eléctrico de 70 CV y 205 Nm, sabiendo que también hay un gran alternador-arranque de 34 CV y 50 Nm, que se encarga de arrancar el 3 cilindros. y sincronizar las velocidades al cambiar de marcha. Así, sobre el eje trasero multibrazo, Renault ha añadido otro motor eléctrico de 136 CV y 195 Nm, que pueden acumular 300 CV en modo Sport (250 CV en Comfort y Snow, 185 CV en ECO), y también un acelerador pisado. en todos los demás modos, por ejemplo para adelantar.
hasta 105 km eléctrico
Al tratarse de un híbrido enchufable, era necesario alojar una batería, en este caso de 22 kWh teóricos (Renault no da el valor útil), que el Rafale integra hábilmente bajo el habitáculo. El suelo a bordo se eleva simplemente 1,5 cm, lo que pasa casi desapercibido. Con esta cómoda capacidad de batería, este Rafale PHEV anuncia, con el modo EV activado, una autonomía eléctrica de 105 km en el agradable ciclo WLTP y fácilmente de 75 a 80 km en la vida real después de una carga de 3 horas en un Wallbox de 7,4 kW. Una conducción sin emisiones posible hasta 135 km/h a la que no le falta dinamismo, gracias al eléctrico de 160 CV en modo Sport, y 136 CV en el resto de modos. A pesar de los 284 kg adicionales de toda esta tecnología (1.934 kg ahora, lo que sigue siendo razonable en el mundo de los SUV híbridos enchufables), el salto de prestaciones es claro una vez arranca el 3 cilindros, ya que Renault anuncia 6,4 s de 0 a 100 km. /h y sólo 4 segundos para pasar de 80 a 120 km/h – respectivamente 8,9 segundos y 5,6 segundos para el Hybrid 200 cap.
El rendimiento y la aprobación aumentan claramente
Si las cifras hablan por sí solas, la sensación al volante es igual con un marcado aumento del dinamismo, sobre todo porque este híbrido enchufable borra buena parte de la habitual lentitud de las reducciones de marcha de este cambio de perro donde, al adelantar, Podemos esperar unos segundos a que llegue la aceleración, lo cual es desagradable. En el presente caso, como el motor eléctrico trasero empuja instantáneamente, este retraso en la aceleración se borra en gran medida esperando a que el motor térmico agregue su esfuerzo después de reducir la marcha. Mejor en términos de confort y mucho más eficiente, este Rafale PHEV Atelier Alpine –no pudimos probar el Esprit Alpine, sin amortiguación controlada y con diferentes reglajes– también puede demostrarlo a bastantes deportivos en carreteras sinuosas, gracias a Su chasis puesto a punto. Los ingenieros de la marca de la flecha “A” utilizaron su talento para crear un sorprendente compromiso entre comodidad, agilidad y altísima eficiencia.
Más eficiente y confortable que el “200 CV”
Mientras que la versión híbrida de 200 CV tiene una amortiguación realmente muy firme, especialmente por debajo de 80 km/h, impone fuertes sacudidas transversales en carreteras en mal estado y muestra una parte trasera un poco agitada y a veces demasiado móvil si se eligen los modos extremos de conducción. las 13 posiciones de ajuste de los 4 volantes, aquí todo es mucho más homogéneo. Terminadas estas 13 posiciones, por tanto, sustituidas por Tres configuraciones preprogramadas para la dinámica del chasis (Comfort, Dynamic y Sport), que también incluyen ajuste de amortiguación. Este último, controlado por la cámara de ayuda a la conducción que escanea la carretera y relaja los ajustes si detecta un bache o un bache, Evidentemente también se adapta a la velocidad y al estilo de conducción. Con el añadido de unos topes de suspensión más progresivos y unas barras estabilizadoras menos rígidas, este Rafale PHEV proporciona un confort mucho mayor que el híbrido de 200 CV, hasta el punto de que incluso en modo Sport nos tambalean menos en este PHEV de 300 CV, que este tampoco. ¡En la ciudad o en carreteras mal pavimentadas! Gracias por la tecnología y el talento de los desarrolladores, y es una pena que esta suspensión controlada no esté presente en el E-Tech de 200 CV, que es mucho menos homogéneo.
Impresionante manejo y agilidad.
Más allá de toda esta información técnica, que hace las delicias de quienes, como nosotros, quieren saberlo todo, el resultado final al volante te deja con una sonrisa. Con estos ajustes optimizados, pasar el sinuoso Col de Vence (Alpes Marítimos) es sólo un trámite, realizado a velocidades difíciles de imaginar para una máquina tan voluminosa que coquetea con dos toneladas. Y esto, con total facilidad, la tracción es casi perfecta y el eje delantero es muy eficiente, negándose a subvirar a menos que lo haga intencionadamente, ayudado por los volantes traseros capaces de girar en oposición hasta 5°, a velocidades superiores a 100 km/h en modo Sport. Este último modo también nos parece más homogéneo que el modo Dynamic, donde una dirección trasera más lenta da la impresión de un ligero retraso, una especie de cambio de fase al entrar en una curva. Dada la asombrosa eficiencia de esta máquina, recomendamos utilizar este chasis de referencia sin la familia a bordo, que de lo contrario no dejará de gemir en el segundo giro dadas las G laterales. Al menos los pasajeros de este enorme SUV se beneficiarán a diario de un confort mucho mayor que en la versión de 200 CV.
Un precio elevado, pero que conviene poner en perspectiva.
Queda un inconveniente para el conductor: la dosificación de frenado. En función de la carga de la batería y del nivel de frenada regenerativa solicitada, en particular en las dos más altas de las 4 ofrecidas controladas por las levas del volante, La altura del pedal del freno varía (hunde solo o sube), al igual que su consistencia, a veces esponjosa a veces dura, así como su respuesta. Además de que tus movimientos te sorprendan desagradablemente, es muy difícil obtener la desaceleración deseada y no sacudir a tus pasajeros justo antes de detenerte. Es aún peor en la variante híbrida de 200 CV debido a una batería mucho más pequeña y cuyo nivel de carga varía mucho más. Pero en ambos casos, realmente merece ser reelaborado para que sea agradable y tranquilizador.
Con un precio de 54.500 euros en el Esprit Alpine y 59.000 euros en este acabado Atelier Alpine notablemente homogéneo excepto en frenada, este Rafale tope de gama de 300 CV no es barato para un modelo diamante. Pero sus rivales alemanes cuestan mucho más y no están tan bien equipados, que los clientes interesados harían mal en privarse de él. Porque después de haberlo probado quieres más. Y encontramos a sus competidores mucho más aburridos al volante.
