El incidente dejó su huella. En enero pasado, un soporte para gorra se soltó en pleno vuelo en un Boeing 737 MAX 9 de Alaska Airlines. En abril pasado, la cubierta del motor se arrancó durante el despegue. en un avión de Southwest Airlines. Esta sucesión de problemas de calidad ha centrado todas las miradas en Spirit Aerosystems, encargada del fuselaje del 737 MAX. Boeing indicó el 1 de marzo que quería comprar el fabricante de equipos estadounidense para reintegrar internamente estas actividades 18 años después de haberlas subcontratado.
Cambio de marcha en aeroestructuras
Lo suficiente como para recordar las razones que llevaron a los dos principales fabricantes de aviones a recurrir masivamente a la subcontratación para la fabricación de aviones.
“ En 2006, Boeing decidió vender su negocio de aeroestructuras a Spirit para el fuselaje del 737, en el momento en que el fabricante decidió producir un 787 compuesto. En aquel momento, en Airbus intentamos actuar como el líder mundial. Estábamos en el proceso de lanzamiento del A350 y decidimos aplicar la misma lógica a los fuselajes con la creación en 2009 de Stelia en Francia y Premium Aerotech en Alemania.
El objetivo era volverse más competitivos en este mercado de aeroestructuras y eventualmente vender estas empresas. Esto funcionó muy bien, particularmente en la parte de Stelia donde gracias a esta iniciativa logramos lograr esta parte de la cadena de valor, buscar competitividad, abrir ecosistemas en Túnez, Marruecos y Portugal. », recuerda Florent Massou, director de operaciones de Airbus Commercial Aircraft durante el Foro Aéreo de París organizado este jueves en la Maison de la Mutualité.
Pero el fabricante de aviones europeo decide hacer el movimiento contrario en 2021, reintegrando estas actividades de aeroestructuras con la creación de Airbus Atlantic en Francia y de las estructuras Airbus Aéro. GmbH en Alemania. “ Tomamos esta decisión porque las aeroestructuras son la base de un avión ya que representan el 40% de nuestra actividad operativa. Finalmente, tres años después, Boeing hace lo mismo “, él añade.
Hoy en día, 12.000 subcontratistas suministran a Airbus más de 2,2 millones de piezas cada día para producir entre tres y cuatro aviones en toda la gama de productos. Sobre el Espíritu, TIENEirbus podría hacerse cargo de parte de las actividades de Spirit AeroSystems, confirmó a finales de abril su director Guillaume Faury. A este respecto, Florent Massou indica: “Estamos en conversaciones con Spirit, un socio clave para nosotros, para garantizar el éxito continuo del negocio. »
Airbus busca solución a la adquisición de su proveedor de equipos Spirit Aerosystems por parte de Boeing
El camino alternativo elegido por la brasileña Embraer
Al otro lado del Atlántico, el fabricante brasileño Embraer, el tercer mayor fabricante del mundo detrás de Airbus y Boeing, ha tomado un camino ligeramente diferente.
“ Embraer depende en gran medida de las habilidades internas. Por ejemplo, en nuestras fábricas de Brasil controlamos todo, desde el primer corte del metal hasta el diseño y fabricación del tren de aterrizaje. Sin embargo, en el programa E2, nuestra última gama de aviones comerciales, obtuvimos la certificación de tres autoridades antes de la fecha prevista.
También hemos creado una empresa conjunta con Safran en la cabina, mientras que los fabricantes de aviones normalmente no se posicionan en esta parte del avión. “, describe Marie-Louise Philippe, vicepresidenta de ventas y marketing y responsable de la región de Europa y Asia Central de Embraer.
Por su parte, Safran gestiona una colosal cadena de suministro de 6.000 proveedores directos de recambios aeronáuticos. Marjolaine Grange, directora de industria, compras y resultados del grupo, no percibe grandes cambios en su organización, pero sigue de cerca “commodities considerados estratégicos, es decir donde el dominio de la parte industrial de las piezas es fundamental para ofrecer productos innovadores”.
Con especial atención “Sobre el titanio y el acero y, en general, sobre todos los materiales calientes para nuestros motores de avión”, señala el director.. “ Hoy nos enfrentamos a una crisis mundial del acero. Pero un avión tiene 250 grados de acero. Para remediar esto, compraremos grandes volúmenes en el mercado al nivel de precio adecuado para todos nuestros proveedores. », confirma Florent Massou.
Los pesos pesados de la aeronáutica también podrán confiar en la experiencia de Aubert & Duval en el sector del acero. “ La cooperación con Aubert & Duval tiene mucho sentido desde el punto de vista de la preparación del futuro de los motores. », considera Marjolaine Grange. El año pasado, un consorcio formado por Airbus, Safran y Tikehau Capital cerró la compra de la metalúrgica Aubert & Duval, en graves dificultades financieras, al grupo minero Eramet.
Resiliencia de los flujos logísticos
Último reto del sector, la gestión de los flujos logísticos. “ Al subcontratar entre el 60 y el 80% de la producción, esto nos lleva a buscar proveedores en todo el mundo. Por ejemplo, tenemos una planta de montaje final en China. Y tenemos que llegar a través del Canal de Suez. Cuando se cerró el canal, tuvimos que desviarnos hacia África con 3 o 4 semanas de retrasos adicionales. Esto plantea la cuestión de la resiliencia de nuestra cadena de proveedores global. », señala Florent Massou.
“ Esto plantea también la cuestión de la evolución de la huella de carbono de los productos aeronáuticos y el peso de la logística en esa huella de carbono. », subraya Bruno Bouf, vicepresidente aeroespacial y de defensa de Capgemini.
El dirigente también señala ante todos estos desafíos lo necesario “ Actualización de talentos y recursos en el sector. »: “Cuando miramos hoy la pirámide de recursos entre los grandes contratistas, una persona de cada cinco tiene más de 55 años, estas personas tienen experiencia real y esta es la razón por la que se crean academias de formación. » Como es el caso, por ejemplo, de Safran, que este año lanzó una academia de cadena de suministro para formar a los batallones de empleados que trabajan con proveedores.
