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Las nuevas normas relanzan el debate sobre los impuestos sobre los vehículos, en un momento en el que uno de cada cinco coches nuevos vendidos en Suiza es eléctrico.
Según las estimaciones de RTS, los coches crecen cada año uno o incluso dos centímetros en suelo suizo. © piedra clave
Publicado el 05.06.2024
Tiempo estimado de lectura: 7 minutos
El tráfico es responsable de alrededor de una cuarta parte de las emisiones anuales de CO2 en suelo suizo. En cuanto al parque de automóviles, se ha duplicado en 40 años y alcanzará más de 4,8 millones de vehículos de pasajeros en 2023. Peor aún, recientes encuestas de los medios de comunicación muestran que los suizos compran coches cada vez más grandes y pesados. ¿Cómo afrontar lo más urgente?
El especialista en evaluación ambiental de vehículos de la Asociación Transportes y Medio Ambiente (ATE), Luca Maillard, pide que se aplique el principio de que “quien contamina paga”, penalizando a los mayores emisores. Él También es importante fomentar la transición hacia los vehículos eléctricos ligeros.
“Por tanto, la fiscalidad de los automóviles debería basarse en tres criterios principales: el tipo de motor, el consumo y el peso de los vehículos”, explica Luca Maillard. Antes de añadir que “su tasa de ocupación también podría servir como factor determinante”.
Impuestos sobre viajes individuales
Gravar a los automovilistas que desfilan solos en sus grandes coches… La idea es atractiva. Pero no está a punto de ver la luz del día. Y menos aún para aplicarse de forma homogénea en todo el país, donde ya reina una disparidad en cuanto a criterios tributarios. Estas diferencias acaban de alcanzar un nuevo pico: dos cantones de habla francesa han realizado importantes reformas en su sistema fiscal.
“El modelo fiscal de Ginebra nos parece el más favorable a la protección del medio ambiente”
Lucas Maillard
En Ginebra, el impuesto sobre los automóviles fue revisado tras una votación popular el pasado mes de marzo. Ya no se basa en la potencia, criterio considerado obsoleto por el TCS, sino en las emisiones de CO.2 para los térmicos y en peso para los eléctricos. Esta distinción entre los dos tipos de motor tiene la ventaja de penalizar menos la compra de coches eléctricos. También compensa, en cierta medida, la supresión de la exención fiscal concedida a los vehículos eléctricos decidida por el Consejo Federal a finales de 2023. “El modelo fiscal de Ginebra nos parece el más favorable para la protección del medio ambiente”. saluda a Luca Maillard.
Vaud no es muy disuasivo
En el cantón de Vaud, a principios de este año entró en vigor una nueva legislación. Sin embargo, presenta una orientación muy diferente. El nuevo cálculo del impuesto refuerza criterios anteriores, como el peso y la potencia, con un sistema de bonificaciones y sanciones en función de las emisiones de CO.2. Excepto que, si lo miramos más de cerca, vemos que el Consejo de Estado ha introducido un límite en los aumentos de las emisiones de CO2 (multa).
Otra sorpresa es que la escala aplicada es poco disuasoria por debajo de las 2,5 toneladas y muy poco más allá, lo que salva a una buena parte del parque de coches gigantes.
David Raedler, presidente de ATE Vaud, criticó esta “decisión de limitar al 25% los aumentos máximos” para los automóviles más perjudiciales para el clima. Denuncia una “nueva ley que es simplemente inútil en su objetivo de luchar contra los vehículos innecesariamente pesados y contaminantes”.
En otros lugares, el sistema sigue siendo diferente. Para Neuchâtel, dos criterios son decisivos. El primero representa un incentivo para elegir un vehículo con bajas o nulas emisiones. El segundo tiene como objetivo utilizar su vehículo el mayor tiempo posible y así reducir la energía gris vinculada a la producción de vehículos nuevos.
Para Philippe Burri, director del Servicio Cantonal de Automóviles y Navegación (SCAN), no hay duda: “Claramente, se trata de impuestos sobre el CO.2 cuál es el método más eficaz para ayudar a reducir las emisiones. Lo utilizamos desde 2014 en Neuchâtel. Y estamos pensando en diferenciar la tributación de los vehículos eléctricos y de los híbridos enchufables, que pagan el impuesto mínimo de 250 francos al año”.
pregunta de peso
Mientras tanto, el sistema de Neuchâtel no fomenta más la compra de nuevos coches eléctricos ligeros. El criterio del peso se presenta como muy relativo e incluso cuestionable, lo que preocupa a algunos respecto a la nueva ley fiscal aprobada en Ginebra. Como señala Philippe Burri: “Para un vehículo eléctrico, el consumo de electricidad es más importante que el peso. Un Tesla o un Hyundai suelen consumir menos electricidad en 100 kilómetros que un Renault Zoé o un Fiat 500”.
Se refiere a la lista de vehículos con datos de consumo facilitados por el TCS y la plataforma SuisseEnergie, el programa de incentivos de la Confederación en el ámbito de la energía adscrito a la Oficina Federal de Energía (SFOE). Esta lista sirve de referencia para determinar la “etiqueta energética” de los automóviles, que es uno de los criterios fiscales de determinados cantones, incluido Friburgo.
Sin embargo, esta famosa etiqueta energética también es cuestionada por la ATE, que sorprende que la OFEN conceda la mejor calificación (“clase A”) a vehículos eléctricos de alta gama que pesan más de 2 toneladas. La ATE, por su parte, ha publicado su propia “guía para la compra de un vehículo ecológicamente responsable”, favoreciendo los coches urbanos pequeños a un precio asequible y, sobre todo, dos o tres veces menos pesados.
Diferencias cantonales
Frente al imperativo climático, ¿podemos esperar medidas unánimes y coherentes? No será mañana. “Un intento de armonizar el impuesto cantonal fracasó en los años 1990”, señala Massimo Gonnella, portavoz del TCS. A partir de 2007, se introdujeron varios modelos cantonales que favorecían los vehículos de bajo consumo, pero sin avanzar hacia una armonización del cálculo. Los impuestos sobre los vehículos son responsabilidad cantonal. De hecho, cada cantón tiene necesidades diferentes en términos de mantenimiento de la red de carreteras y decide su política financiera en función de sus necesidades presupuestarias”.
Las realidades contrastantes entre la ciudad, el campo y la montaña explican el resto, según Massimo Gonnella, quien recuerda que “los cantones alpinos en general no quieren practicar una política de precios punitivos para los vehículos con tracción total porque son necesarios para una parte importante de su población”.
La receta de Friburgo
De todos los sistemas fiscales, el del cantón de Friburgo parece ser uno de los más favorables a los coches eléctricos. Michel Brischoux, subdirector de la Oficina de Tráfico y Navegación (OCN), recuerda que la nueva ley sobre fiscalidad de los vehículos a motor entró en vigor en 2022, tras ser adoptada casi por unanimidad por el Gran Consejo.
“Para los turismos, el precio es progresivo y se basa en la potencia de los vehículos. Este criterio tiene la ventaja de ser común a todo tipo de motores: más potencia equivale a más consumo y equivale a más emisiones”.
A priori, esta “receta de Friburgo” que mezcla criterios y reducciones parece estar dando sus frutos
En cuanto a los incentivos, Michel Brischoux añade: “Las reducciones de precios se conceden, por un lado, en función del tipo de motor: el 15% para los coches híbridos, el 30% para los eléctricos o de hidrógeno; por otro lado, dependiendo de la etiqueta energética: 30% para los coches con etiqueta energética A”. Otra ventaja del sistema de Friburgo: “Las dos reducciones se pueden combinar. Por tanto, un coche eléctrico se beneficia de una reducción del 30% gracias a su motor eléctrico y de un 30% adicional si tiene etiqueta energética A –como ocurre con un gran número de coches eléctricos–, es decir, en total una reducción del 60%. “
A priori, esta “receta friburguesa” que mezcla criterios y reducciones parece estar dando sus frutos. Friburgo se sitúa así a la cabeza de los cantones donde el número de coches híbridos y eléctricos ha aumentado más en 2023 (un 34% en un año para representar el 12% de los turismos, según cifras de la OCN).
En la práctica, sin embargo, hay un inconveniente: los modelos 100% eléctricos siguen siendo raros en el cantón, con sólo el 3,3% de los coches en circulación. Y la antigüedad y la potencia de los vehículos han aumentado significativamente en los últimos diez años, y la población prefiere los modelos de segunda mano y más baratos. (GL)
