En los últimos meses se han intensificado las críticas al proyecto de 35.000 millones de francos. Ahora están reemplazando al director general y despidiendo al personal. Los expertos ya hablan del final del túnel que irá de Ginebra a San Galo.
Imagen del modelo de un coche de Cargo sous todoterreno, destinado al transporte de palets bajo tierra.
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El anuncio publicado por Cargo sous land el miércoles fue ante todo un himno a su propio proyecto. Goza de gran reconocimiento el proyecto previsto por la empresa para un sistema de túneles para el transporte de mercancías, que costará al menos 30 mil millones de francos y, una vez finalizado, tendrá una longitud de 500 kilómetros. Existe un amplio consenso en que puede garantizar un “suministro sostenible de bienes”. El cargo sous todoterreno o CST para abreviar es “indispensable”.
Pero tras los elogios llegó una gran noticia: la junta directiva quería “reexaminar todos los parámetros del proyecto”. Esto incluye la planificación de rutas y la ubicación de los centros, es decir, las instalaciones desde donde las mercancías salen del sistema de túneles hasta la superficie y luego se distribuyen finamente. Pero también se examinará la financiación y las exigencias que el “mercado y la logística” imponen al proyecto, según el comunicado.
El director general se marcha
En el marco de este ajuste, el antiguo presidente y actual director general Peter Sutterlüti dejará su cargo, pero permanecerá en el consejo de administración. Además, “el uso de los recursos se adaptará a las nuevas necesidades”. Según la portavoz Jasmin Knight, esto significa reducciones de personal de un solo dígito. El puesto de director general se cubrirá en la segunda mitad del año.
El anuncio de Cargo sous land no sorprende a nadie. Ya en 2019, el entonces director general de SBB, Andreas Meyer, y el operador de transporte Nils Planzer dejaron claro que se mostraban escépticos ante el proyecto. Planzer, director de la mayor empresa de transporte privada, se retiró rápidamente tras el apoyo inicial. El SBB anunció su salida en 2022.
Geplante Route von Cargo subterráneo.
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Las primeras críticas no fueron escuchadas. Los iniciadores de Cargo sous land trabajaron hábilmente en sus planes. Consiguieron crear una amplia base de accionistas y recaudar más de 100 millones de francos para llevar a cabo la planificación. Al mismo tiempo, pusieron en marcha la política. El Parlamento aprobó una ley que hizo posible la construcción del ferrocarril subterráneo de mercancías desde el lago Lemán hasta el lago Constanza.
La publicación verifica la participación.
Hace unas semanas, Blick informó que Correos estaba considerando abandonar el proyecto. El portavoz de Correos, Jonathan Fisch, subraya que Correos sigue siendo accionista de CST. Fisch continuó diciendo que ahora quiere esperar los resultados de la revisión del proyecto iniciada por la junta directiva del CST. Sin embargo, Swiss Post considera que los desafíos del proyecto son grandes y su implementación no es fácil. “Los últimos acontecimientos dan motivos para examinar en detalle nuestra futura participación financiera a partir de 2025”, concluye.
Otro accionista principal es la aseguradora Mobiliar. Ella dice que “aún no ha decidido en este momento si continuaremos apoyando el proyecto y cómo”.
El minorista Coop, que también es uno de los once principales accionistas, aparentemente no quiere aportar fondos adicionales para la construcción del proyecto, que cuesta miles de millones de dólares, como confirmaron dos fuentes al NZZ. El portavoz de Coop, Thomas Ditzler, afirma que su empresa no proporciona ninguna información sobre un mayor apoyo financiero a Cargo sous Terrain. «Nuestro objetivo era hacer que Cargo sous Terrain pasara de ser una asociación de apoyo a convertirse en una empresa que pudiera realizar el proyecto por sus propios medios. Lo hemos logrado hoy”, continuó Ditzler.
“Retiro a plazos”
El experto financiero Christoph Hammer tiene claro desde hace tiempo que el proyecto no tiene ninguna posibilidad de realizarse. Hammer fue director financiero de SBB de 2016 a 2021 y está familiarizado tanto con el terreno de carga como con otros grandes proyectos de infraestructura de esa época.
“La logística es uno de los mercados más competitivos de todos los tiempos debido a las bajas barreras de entrada”, afirma. La depreciación, así como los costes operativos, de mantenimiento y de financiación de Cargo sous land son enormemente elevados debido a las miles de millones de inversiones necesarias. “Por eso el proyecto simplemente no puede ser rentable para los inversores privados”, afirma.
También está la cuestión de qué pasaría si, por ejemplo, sorpresas negativas durante la construcción del túnel retrasaran el proyecto o si los tipos de interés se movieran en la dirección equivocada. “La consecuencia es que el gobierno federal y, por tanto, los contribuyentes tienen que intervenir para salvar el proyecto”.
Según Hammer, Cargo sous land es una visión extremadamente innovadora. “Sin embargo, una visión debe ser financiable”. Por eso es necesario aclarar ahora la cuestión de la financiación. “Si esto no sucede, en realidad está claro para todos que es necesario suspender el ejercicio”.
El empresario del transporte Nils Planzer afirma que no hay nada de malo en desarrollar ideas completamente nuevas como, por ejemplo, la carga bajo tierra. “Pero hace tiempo que todo el mundo tiene claro que este proyecto no se puede llevar a cabo”.
Papel “cuestionable” de los accionistas
A primera vista, resulta impresionante mover transporte de mercancías bajo la superficie en vista de carreteras congestionadas. Pero según Planzer, el gran desafío en la logística es la distribución de mercancías en la llamada última milla, es decir, el transporte hasta el cliente corporativo o el particular. “La carga bajo tierra aún no ha presentado aquí un concepto novedoso y convincente”.
El segundo problema es el costo. Esto es evidente en el transporte de mercancías de SBB. SBB Cargo lleva años luchando con números rojos. “¿Cómo puede tener éxito un proyecto que requiere nuevas inversiones tan enormes?”, se pregunta Planzer. Por lo tanto, es mucho más importante hacer un mejor uso del sistema de transporte existente “antes de cavar nuevos túneles que cuesten miles de millones”.
Planzer critica el papel de los accionistas de Cargo sous Terrain. Correos o los minoristas representados entre los accionistas llevan mucho tiempo diciendo a puerta cerrada que el proyecto no se puede llevar a cabo. “Pero en público adoptaron una postura completamente diferente”, afirma Planzer. Eso es cuestionable. No sólo condujo a que se invirtiera cada vez más dinero en estudios de proyectos. Pero también “el hecho de que hoy en día mucha gente del público y de la política todavía cree en el proyecto”.
Miedo al aumento del tráfico
Cuando se trata de terrenos de carga, no es sólo la financiación lo que resulta controvertido. Más recientemente, también ha surgido la pregunta de dónde terminan exactamente los túneles y cómo funcionará realmente la distribución posterior de mercancías. Cuando Cargo sous land presentó sus primeros planes en los últimos meses, algunas reacciones fueron muy negativas.
El diario Tages-Anzeiger informó en mayo que la ciudad de Zúrich no podía entender hasta qué punto se podría lograr la deseada reducción del tráfico. Se puede esperar un tráfico significativamente mayor alrededor de los centros. El cantón de Zúrich expresó preocupaciones similares en un comunicado publicado hace unos días. No negó los beneficios nacionales, pero advirtió sobre el tráfico adicional alrededor de los centros.
También es revelador el comunicado del municipio de Spreitenbach: el municipio comentó positivamente la idea básica. Sin embargo, criticó masivamente la planificación: la planificación daba más peso a los intereses de una rápida viabilidad que a “una solución a largo plazo que tenga sentido en términos de planificación espacial”.
El CST sigue siendo optimista
El terreno de carga sigue siendo optimista. Según la portavoz del CST, Jasmin Knight, la empresa cuenta con fondos suficientes para llevar a cabo la revisión del proyecto actual y avanzar en su implementación. En este marco se comprobará cómo será el plan de negocios y cuál será el importe de los costes de financiación.
Según Knight, también hay partes interesadas dentro y fuera de la base de accionistas que están dispuestas a financiar la próxima fase de construcción. CST también está en conversaciones con bancos y otros inversionistas institucionales. “La revisión del proyecto aumenta la calidad y la viabilidad del CST y redunda en beneficio de los inversores”, afirma. La revisión crítica de los parámetros y el ajuste del calendario aumentarían significativamente las posibilidades de éxito de la realización del CCT.
El CST comunicará cómo será el nuevo cronograma de construcción y operación del primer tramo, continuó Knight. Esto es una vez realizada la revisión del proyecto y comparado con las autoridades.
