Estos senderos, formados por vapor de agua y hollín que se congelan a gran altura, forman velos de nubes que actúan como gas de efecto invernadero. “Es como una manta que impide que el calor de la Tierra escape al espacio”, Carlos López de la Osa, especialista en aviación duradera dentro de la ONG Transport & Environment (T&E).
Se forman en regiones frías y húmedas (sobresaturadas de hielo, o “ISSR”), cuya evitación podría reducir en gran medida el impacto climático del sector, estiman los científicos.
En Mérignac, en el área metropolitana de Burdeos, el fabricante de equipos aeronáuticos Thales está desarrollando soluciones en este sentido: controles de aeronaves conectados, calculadora de vueloshuella climática de cada vuelo, software “orquestador” que conecta las zonas de control aéreo… Como esta cabina FlytX con grandes pantallas táctiles: en una simulación de vuelo Sion-Dublín, el piloto puede recibir una alerta antes o después del despegue, validar un nuevo plan de vuelo y evitar una zona con el acuerdo del control de tráfico aéreo.
desviar los aviones
Las estelas de vapor podrían representar hasta el 57% del impacto de calentamiento de la aviación, mucho más que las emisiones de CO2 procedentes de la quema de combustible, según un estudio de 2021 publicado en la revista científica Atmospheric Environment.
“Representan la parte oculta del iceberg”, resume Matteo Mirolo, de Breakthrough Energy, la iniciativa del magnate estadounidense Bill Gates para luchar contra el cambio climático.
Y evitarlos parece estar al alcance de la mano: sólo entre el 2 y el 3% de los robos “generan el 80% de estelas de condensación calentamiento”, señala. Un estudio reciente de T&E sugiere una posible reducción a la mitad de este impacto “modificando ligeramente las trayectorias de vuelo de una pequeña parte de la flota mundial”.
Queda por identificar estos vuelos y desviar los aviones afectados, como ya lo están realizando un puñado de compañías, entre ellas American Airlines y Amelia en Francia.
La pequeña compañía regional ha iniciado pruebas: de una treintena de vuelos París-Valladolid, cinco vieron modificada su trayectoria a costa de un ligero coste adicional de queroseno, explica Adrien Chabot, director de Innovación, abogando por una generalización de esta práctica.
“No veo hoy qué podría impedir” que las grandes empresas hagan lo mismo, afirmó, aunque admitió una “problema financiero“.
Amelia utiliza Flights Footprint, una calculadora de Thales basada en los últimos modelos meteorológicos e inteligencia artificial. Esta aplicación permite medir el impacto climático de un vuelo integrando también efectos distintos del CO2, como las estelas de condensación.
“Son cosas que pueden convertirse en realidad con relativa rapidez”, asegura Denis Bonnet, vicepresidente responsable de investigación, tecnología e innovación para la aeronáutica de Thales.
“Necesitamos regulaciones”
Pero a los controladores aéreos “no les gusta nada” que se cambien las trayectorias, subraya. “Cuando lo hacemos (evitación) de forma no colaborativa, se satura el sistema”. Para ello, el fabricante del equipo también ha desarrollado un “orquestador” para que pilotos y controladores se pongan de acuerdo sobre la zona a evitar y se pueda reorganizar el tráfico.
A pesar de estos innovacionesalgunos actores del sector consideran necesario esperar. “No creo que estemos preparados”, argumenta Nelly Elguindi, responsable de emisiones distintas de CO2 de Iata, la asociación de las principales aerolíneas.
Sugiere recopilar “más datos” para garantizar que evitarlo, que considera “prometedor”, no genere más efecto de calentamiento que el que elimina: “Ciertas estelas de vapor tienen efectos de enfriamiento. emitir más CO2 para hacerlo”, afirma.
“Estas incertidumbres no deberían justificar la inacción”, responde Matteo Mirolo de Breakthrough Energy, destacando que la consenso científico es que los senderos “en su conjunto” tienen un efecto de calentamiento “significativo”.
“La industria no tiene suficiente presión para actuar”, afirma Carlos López de la Osa. “Se necesitan regulaciones para que estas soluciones se implementen a gran escala”.
El 1 de enero, la Comisión Europea debe establecer un mecanismo que impulse a las empresas a controlar su impacto no relacionado con el CO2 en los vuelos entre aeropuertos europeos. Bruselas deberá entonces presentar un informe antes de finales de 2027 para, “si es necesario”, formular propuestas regulatorias.
Con AFP.
