La fase de desarrollo ferroviario prevista por la Confederación (EA 2035) para 2035 costará 30 mil millones de francos en lugar de los 16 inicialmente anunciados. Centrarse en las consecuencias para los pasajeros, los probables retrasos y las críticas al CFF.
Stefan Ehrbar / ch media
El anuncio de la Oficina Federal de Transportes (FOT) tuvo el efecto de una bomba el jueves: la fase de desarrollo de la infraestructura ferroviaria (EA 2035) hasta 2035 costará, según los últimos cálculos 14 mil millones más de lo esperado.
¿Para qué debería usarse? en EA 2035?
La red ferroviaria se está desarrollando gradualmente. El Parlamento decide cada dos años las nuevas etapas de desarrollo. EA 2035 debe eliminar los cuellos de botella y permitir una cadencia de un cuarto de hora o media hora en 60 líneas. El número de escaños debe aumentar en aproximadamente un 20%.
Un tren IC2000 en revisión en los talleres del CFF de Yverdon-les-Bains.Imagen: TRAPEZOIDAL
Los contornos precisos de la oferta contenida en EA 2035 están en proceso de definición. En los debates sobre este tema se habló, por ejemplo, de tarifas de cuartos de hora entre Zúrich y Lucerna, entre Berna y Zúrich o entre Winterthur y Frauenfeld.
¿Por qué esto? costo adicional?
El Parlamento aprobó algo más de 16 mil millones de francos para el proyecto. Pero basándose en estudios más recientes, la SBB anunció en 2021 que necesita más reservas. Sin novedades adicionales, las operaciones ferroviarias se volverían inestables y carecerían de puntualidad. – en particular en líneas como Berna-Thun, Basilea-Brugg o Zurich-Winterthur.
Un año después, la empresa también decidió abandonar el equipamiento de los futuros trenes de dos pisos con tecnología que permitiera una conducción más rápida en las curvas. La SBB prefiere centrarse en mejorar la infraestructura para acortar los tiempos de viaje entre St. Gallen y Winterthur, así como entre Lausana y Berna.
Pero esto genera gastos adicionales de 8.500 millones. Y 5.500 millones para el desarrollo de nuevas estaciones que deberán acoger a un número cada vez mayor de pasajeros. Las nuevas normas y la inflación también han aumentado los costos de proyectos ya validados.
¿Qué cuesta más?
La OFT aún no ha publicado las cifras actuales. Sin embargo, ya se esperaban importantes aumentos de costes a finales de 2023. Esto podría haber continuado mientras tanto.
- Ampliación Zurich-Winterthur, incluido el túnel de Brütten: 2,84 mil millones en lugar de 2,30 mil millones.
- Conexión directa Neuchâtel-La-Chaux-de-Fonds: 1,29 mil millones en lugar de 930 millones.
- Túnel de base de Zimmerberg II: 1,44 mil millones de francos en lugar de 1,21.
- Ampliación Zurich-Stadelhofen: de 1.000 millones a 850 millones.
- Túnel Täsch-Zermatt: 410 millones de francos en lugar de 180.
Con qué repercusión en el clientes?
Por un lado, la obra durará más, porque se le añaden proyectos. La nueva oferta solo se introducirá en muchos lugares. que en la década de 2040.
La construcción del túnel de base de Lötschberg también se retrasará debido a la oposición, lo que afectará al servicio entre Berna y Brig. La tercera vía entre Allaman y Morges (VD) se pondrá en servicio como muy pronto a finales de 2040. La descongestión en Berna Wankdorf Sur no concluirá hasta finales de 2038. Sin ello, es imposible imaginar una ampliación alrededor de Berna. El túnel Zurich-Stadelhofen (condición previa para una ampliación del RER) y el túnel de base Zimmerberg II (ampliación Zurich-Lucerna) llegarán, en el mejor de los casos, en diciembre de 2037.
Sólo el gran proyecto Zurich-Winterthurque podría estar terminado a finales de 2035, sigue más o menos según lo previsto.
La pregunta no es nueva ⬇️
La Confederación está intentando limitar los daños. Por tanto, la oferta futura también debería resultar menos atractiva. La directora de la OFT, Christa Hostettler, Afirma que se podría ahorrar si en determinadas líneas circularan dos trenes cada 30 minutos a intervalos desiguales, en lugar de cada cuarto de hora en punto. También es posible abandonar por completo determinados proyectos aislados.
¿Podría anticiparse el CFF?
Sí y no. Los representantes de la industria ya se han mostrado críticos. En 2016, el entonces director del SBB, Andreas Meyer, advirtió sobre una “explosión de precios” en el Periódico dominical:
“Un día u otro el sistema cambiará”
Andreas Meyer
Quería “seguir muy de cerca” el EA 2035: “Nos preguntaremos constantemente si no es posible encontrar otras soluciones que los ajustes”.
La SBB desarrolló una alternativa al EA 2035, que presentó en 2017. También emitió una posición crítica, en la que proponía comprobar periódicamente la rentabilidad y la viabilidad financiera de lo que ya se había decidido. También estaban preocupados por los costes adicionales de mantenimiento, algo sobre lo que Vincent Ducrot, actual jefe del CFF, volverá más adelante.
En julio de este año, el antiguo jefe de SBB, Benedikt Weibel, afirmó lo mal que pensaba acerca de la ampliación de la red, que se basa demasiado en consideraciones de política regional. Pidió una moratoria. Pero ya era demasiado tarde.
Al finalizar su mandato en junio, el ex director de la OFT, Peter Füglistaler, intentó calmar los ánimos: “Podemos financiar los proyectos de extensión aprobados por el Parlamento”aseguró en el NZZ el domingo – una predicción atrevida en retrospectiva.
En última instancia, es el Parlamento el que debe ser considerado responsable. Recientemente se le ha criticado por sobrecargar las etapas de desarrollo con cada vez más proyectos, de modo que cada región tenga nueva infraestructura. Estos mecanismos se deben en parte al carácter federalista de Suiza.
Los parlamentarios también deben hacer frente ahora a los costes adicionales relacionados con el abandono de la tecnología para las curvas rápidas y las nuevas bases de planificación del CFF. Probablemente decidirán en 2026 qué medidas tomar en esta ampliación y qué proyectos desean financiar.
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Traducido y adaptado por Valentine Zenker.
