¿Cómo podría debilitar a Brittany Ferries la eliminación de la laguna fiscal concedida a las empresas de transporte marítimo?
Como empresario privado, la estabilidad fiscal es, en primer lugar, absolutamente esencial. Estamos haciendo inversiones a largo plazo: cuando decidimos invertir en tres nuevos barcos y dos adicionales, obviamente fue con visibilidad financiera que presentamos a los bancos. Estos bancos tienen tantas preguntas como nosotros sobre nuestra capacidad futura para pagar la deuda que nos hemos comprometido.
Además, la Asamblea Nacional y el Senado han tenido en cuenta el riesgo de competitividad entre el transporte marítimo francés, en particular a través del Canal, y las compañías navieras que utilizan pabellones internacionales. Esta ley de mayoría presidencial, modificada por RN y Nupes, fue votada por unanimidad por ambas cámaras. Los dos grupos que hoy hablan de la eliminación de este sistema fiscal votaron a sabiendas, aunque existía una dificultad de competitividad.
¿Cuáles podrían ser las consecuencias?
Si en el futuro ya no existe este despectivo sistema de tarifa plana, es evidente que, para Brittany Ferries, será una enorme dificultad para financiar el futuro y, por tanto, la descarbonización. Sin el sistema de impuestos sobre el tonelaje, Brittany Ferries no podría financiar sus barcos.
Al mismo tiempo, el déficit de competitividad sería tal, por falta de equipamiento de serie, que para encontrar esa rentabilidad no me quedaría más remedio que tomar medidas de gestión: la única variable de ajuste es el empleo de marineros, con un diferencial del 60% en detrimento de la bandera francesa. Brittany Ferries se vería obligada a abandonar el pabellón francés para mantener una buena gestión y evitar pagar cotizaciones a la seguridad social que otros no pagan.
Vamos a vivir una explosión de pérdida de competitividad por una decisión política que, además, no traerá la rentabilidad anunciada
Dices que no es una amenaza.
No. La rentabilidad del principal empleador de navegantes franceses, es decir, Brittany Ferries, es tal que no nos queda más remedio que ser extremadamente económicos y relevantes a la hora de elaborar nuestro plan de negocio, con una lista de compromisos que debemos respetar desde nuestra salida del el Ciri (comité interministerial para la reestructuración industrial, nota del editor).
En un momento en que los marineros franceses podrán ver la aplicación de la ley sobre el dumping social para proteger sus puestos de trabajo, nos enfrentaremos a una explosión de competitividad reducida debido a una decisión política que, además, no traerá la rentabilidad anunciada de 5 mil millones. euros para financiar las medidas anunciadas sobre el poder adquisitivo. Esta cifra fue cierta en 2022 y 2023, no este año.
¿Las enormes ganancias de CMA-CGM son cosa del pasado?
Hoy en día, para transportar mercancías entre Asia y Europa se necesitan ocho días más de navegación porque ya no podemos pasar por el Canal de Suez, debido a la situación en Oriente Próximo y Medio. Para CMA-CGM, estos fueron resultados excepcionales de los que se benefició Brittany Ferries. La primera empresa privada que acudió en nuestra ayuda en el contexto de la crisis del covid fue CMA-CGM, que aportó capital a Brittany Ferries. Y todo el mundo sabe que Brittany Ferries no reparte dividendos a sus accionistas. De hecho, es un gesto de solidaridad marítima.
¿Existe complementariedad entre la ley contra el dumping social y la fiscalidad?
Después de la puesta en marcha en 2003, la última etapa del cohete es la ley Le Gac, de 2023, sobre el dumping social. Dentro de eso, está el impuesto global para las armas. Un dispositivo utilizado por todas las naciones europeas con flota comercial y el 85% de la flota mundial. Existe un consenso político sobre la necesidad de apoyar la soberanía nacional, pero no hay soberanía sin armamentos y marineros franceses.
Un nicho que beneficia al 86% de la flota mundial
La laguna fiscal para los armadores, un régimen fiscal excepcional concedido a las empresas de transporte marítimo, es el objetivo de la RN pero también del NFP, que en general desea eliminar “lagunas fiscales ineficientes, injustas y contaminantes”. En el marco del sistema llamado “impuesto sobre el tonelaje”, los armadores pagan un impuesto global calculado en función del tonelaje de sus buques en lugar del impuesto de sociedades, lo que implica, según sus detractores, un déficit significativo. Así, en lugar de pagar un impuesto de sociedades tradicional del 25%, las empresas de transporte marítimo pagan un impuesto de 24 céntimos por tonelada de carga transportada. En un informe publicado en abril, el Tribunal de Cuentas estimó el coste para el Estado en 3.800 millones de euros en 2022 y 5.600 millones en 2023. Pero son dos años en los que la multiplicación por tres de los costes del transporte marítimo había disparado los beneficios de armadores, en particular de la francesa CMA-CGM. Una ganancia inesperada para el número tres mundial del sector y accionista de Brittany Ferries, que obtuvo un beneficio de 23.000 millones de euros en 2023, un récord para una empresa francesa. En 2024, el coste para el Estado de este vacío fiscal se habrá reducido a 1.100 millones de euros. Hasta 2021, le costó al presupuesto estatal varias decenas de millones de euros. En una columna publicada recientemente en el Journal du Dimanche, los dirigentes del sector del transporte de mercancías, en particular el presidente del Groupement des Industries de Construction et Activity Navales (GICAN), Pierre-Eric Pommelet, recordaron el lado excepcional de las finanzas de 2022 y 2023. años e insistieron en que este nicho “no era en modo alguno un singularismo francés”, ya que “se aplica al 86% de la flota marítima mundial”.
