Mazda CX-70 | Plazas y unos kilos menos.

Llamemos a las cosas por su nombre. El CX-70 es (seamos breves) un CX-90 con dos filas de asientos en lugar de tres. Esta fórmula, un poco complicada, debería gustar, aseguran los estrategas de Mazda, pero seguimos siendo profundamente escépticos. Sobre todo porque la última incorporación no ha borrado en modo alguno los defectos del modelo del que deriva tan estrechamente.

Se esperaba el CX-70 el otoño pasado, unos meses después del lanzamiento del CX-90. Para explicar este retraso en la “entrega”, los responsables de la marca japonesa citan el éxito conseguido hasta ahora por el CX-90. Este comparte su línea de montaje con el CX-70.

Sabíamos desde el principio que el CX-70 iba a ser menos versátil que el CX-90. Poco sabíamos en ese momento que esta iba a ser la principal diferencia entre estos dos modelos. Ocupan el mismo espacio en la calle. Por eso, nos preguntamos qué novedades trae este CX-70. No hace falta decir que nos quedamos con hambre.

El interior es igual de original que el del CX-90 y, como siempre, vestido de punta en blanco. El puesto de conducción es excelente y Mazda sabe muy bien cómo minimizar las distracciones. Aquí, navegas por la pantalla de infoentretenimiento usando una rueda y no con la punta de los dedos. Los asientos traseros son espaciosos y el maletero es igualmente espacioso. Sólo lamentamos que los respaldos no queden perfectamente planos cuando están abatidos.

Comencemos con el motor híbrido, que combina un motor de cuatro cilindros y 2,5 litros con una unidad de potencia eléctrica. Este mecanismo desarrollado internamente –léase sin la aportación de Toyota, su accionista minoritario– ya ha iniciado su carrera a bordo del CX-90. Está alimentado por una batería de 17,8 kWh capaz de darle una autonomía estimada de… 42 km. Esto es muy poco, pero aún así puede recibir subsidios gubernamentales. Dicho esto, este propulsor sigue siendo bastante ruidoso bajo cargas pesadas y no bate ningún récord de consumo, ni mucho menos (ver ficha técnica). El único consuelo son las emisiones de CO.₂ son significativamente más bajos que los de las otras mecánicas propuestas. Aún así, debes asegurarte de recargar la batería con regularidad. En este sentido, el CX-70 requiere algo más de una hora en un terminal de nivel 2 para repostar (20%-80%).

Mazda combina este sistema de propulsión híbrido con una transmisión automática que carece de convertidor de par. Con ocho marchas, esta transmisión, íntegramente diseñada por Mazda, sigue estando insuficientemente desarrollada. Esto se nota especialmente en las fases de reducción de marchas donde esta caja de cambios muestra una sequedad desagradable.

Esta irritación también se deja sentir con el otro motor, un seis cilindros en línea sobrealimentado por turbocompresor. Dicho esto, este 3,3 L demuestra frugalidad gracias a la presencia de un sistema de microhibridación. Un pequeño motor eléctrico (una batería de 48 V recupera energía durante la desaceleración) ayuda a suavizar las revoluciones y ayuda a contener la cantidad de combustible consumido. Sin embargo, las emisiones siguen siendo considerables. Nos gusta tanto la suavidad de este motor como su capacidad para remolcar una carga aún más sustancial que el híbrido de 2,5 L. La versión de alto rendimiento (HO por High Output) es, con diferencia, la que tiene más carácter, pero para aprovecharla al máximo es importante llenarla con gasolina Súper.

La originalidad de este modelo reside también en su arquitectura. Aunque, al menos en Canadá, se beneficia de un modo de tracción a las cuatro ruedas, esta plataforma fue diseñada inicialmente para impulsar las ruedas traseras (propulsión). También tiene la particularidad de instalar la mecánica en posición longitudinal para obtener una distribución ideal de masas y contener los movimientos del cuerpo. Todos los ingredientes necesarios para preservar el culto –lamentablemente en peligro de desaparecer– a la conducción de automóviles. Las cualidades de este chasis, sin embargo, quedan eclipsadas por el peso de este modelo, apenas más ligero que el CX-90, y por la muy mala adherencia de los neumáticos originales.

Con suspensión triangulada delante y multibrazo detrás, el CX-70 no tiene nada que envidiar a las diseñadas por los fabricantes de élite a los que Mazda pretende sumarse en el futuro. La dirección es precisa y no demasiado pesada, salvo en maniobras a baja velocidad.

Si confiamos en el éxito comercial del CX-90, no se dice que esto perjudique la carrera del CX-70. Sin embargo, el CX-90 es capaz de llevar a más personas a bordo y ofrece sus llaves a precios aproximadamente equivalentes. De hecho, la compra inteligente es hacerse con una CX-90 GS (una variación que no está en el catálogo de la CX-70) y beneficiarse de una mayor versatilidad por un coste menor que la CX-70.

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