Stephanie Loomis pensó que el caos en la cadena de suministro global había terminado. Decenas de barcos fondeados en puertos congestionados, el precio desorbitado de los contenedores y del transporte, la escasez de mercancías… Todo ello parecía un mal recuerdo, tan lejano como la pandemia.
Publicado a las 1:52 a.m.
Actualizado a las 8:00 a.m.
Peter S. Goodman
Los New York Times
Más suerte la próxima vez, Stephanie.
METROa mí Loomis, directora de transporte marítimo para América de la alemana Rhenus Logistics, pasa sus días negociando con transportistas internacionales. Sus clientes envían productos y piezas a todo el mundo. En los últimos meses, ha visto aumentar los precios de los fletes, impulsados por una serie de perturbaciones que están sacudiendo los mares.
A finales de 2023, los rebeldes hutíes de Yemen comenzaron a disparar contra barcos que entraban en el Mar Rojo en ruta hacia el Canal de Suez, una arteria marítima vital entre Asia, Europa y la costa este de América del Norte. Los armadores han desviado sus barcos al Cabo de Buena Esperanza, en el extremo sur de África, añadiendo dos semanas al viaje.
ARCHIVO DE FOTOS REUTERS
Esta captura de pantalla de un vídeo publicado por el gobierno rebelde hutí muestra un misil explotando en el granelero griego MV. Tutor, que se hundió en el Mar Rojo el 12 de junio de 2024.
Además, una grave sequía en Centroamérica está reduciendo los niveles de agua en el Canal de Panamá, limitando el paso por esta ruta crucial para el comercio internacional.
¿Estibadores y ferroviarios en huelga?
Desde junio, los estibadores estadounidenses de la costa este y del Golfo de México han estado amenazando con dejar sus trabajos, mientras que sus colegas alemanes han estado en huelga permanente para obtener mejores salarios. En Canadá, los trabajadores ferroviarios están dispuestos a declararse en huelga, lo que compromete el transporte ferroviario en América del Norte y amenaza con bloquear puertos importantes como el de Vancouver.
La incertidumbre en el transporte marítimo ya está elevando las tarifas y generando temores de un bloqueo que podría provocar nuevamente la escasez en el comercio minorista durante la crucial temporada navideña. Estas perturbaciones también corren el riesgo de revivir la inflación, una ansiedad subyacente a las elecciones presidenciales estadounidenses.
Durante la pandemia vimos que cualquier problema en un punto de la cadena de suministro se extiende.
FOTO ERIN SCHAFF, ARCHIVO THE NEW YORK TIMES
Contenedores apilados en el puerto de Savannah, Georgia
Un contenedor de productos químicos que llega tarde provoca una cascada de ralentizaciones en las fábricas transformadoras. Los barcos atrapados en los puertos están desincronizando la red de distribución, obstruyendo los almacenes y trastornando el transporte por carretera y los ferrocarriles.
Yo lo llamo el mercado COVID bis. En muchos sentidos, hemos regresado a condiciones de pandemia. Aquí vamos de nuevo.
Stephanie Loomis, responsable de transporte marítimo para América de la alemana Rhenus Logistics
En octubre, enviar un contenedor de 40 pies desde China a Europa costaba en promedio 1.200 dólares; hoy cuesta 6.900 dólares, según el índice de envío Xeneta de Noruega. Eso es mucho menos que el máximo de 15.000 dólares alcanzado a finales de 2021, durante lo peor de la crisis, pero es casi cinco veces más caro que los precios prepandémicos.
El transporte transpacífico ha aumentado en las mismas proporciones. Enviar un contenedor de 40 pies desde Shanghai a Los Ángeles cuesta más de $6,700 y casi $8,000 desde Shanghai a Nueva York. A finales de 2023, rondaba los 2.000 dólares en ambos casos.
“Aún no hemos llegado a la cumbre”, afirmó Peter Sand, analista senior de Xeneta.
Los importadores también denuncian el regreso de una práctica que les provocó canas durante la pandemia: los transportistas cancelan a menudo las reservas confirmadas, al tiempo que exigen tasas especiales de manipulación y bonificaciones para garantizar que los contenedores se cargarán en los barcos.
“Conseguir contenedores es una cruz y una pancarta”, dice David Reich, cuyo MSRF, con sede en Chicago, ensambla cestas de regalo para Walmart y otros minoristas importantes. ” Es frustrante. »
Preocupado por el desorden que se avecina en el transporte marítimo, el señor Reich adelanta sus pedidos en previsión de las vacaciones. Para protegerse contra retrasos, está presionando a sus proveedores chinos para que aceleren el envasado de productos alimenticios.
Reich había firmado contratos con dos transportistas para cuatro contenedores por semana desde China a Chicago por menos de 5.000 dólares. Sin embargo, nos acaban de informar que los transportistas están imponiendo “recargos en temporada alta” que podrían alcanzar los 2.400 dólares por contenedor.
E incluso a esos precios, los transportistas suelen decir que no tienen espacio a bordo, afirma. Teme tener que reservar en el mercado abierto (mercado al contado), donde los precios fluctúan y actualmente rondan los 8.000 dólares.
El Consejo Mundial de Transporte Marítimo, una asociación comercial, afirma que “las tarifas del mercado libre reflejan la demanda y la oferta en un mercado global competitivo; la gran mayoría del tráfico de contenedores está sujeto a tarifas negociadas en virtud de contratos a largo plazo”.
Los expertos cuestionan esta afirmación: dicen que hay poca competencia en las principales rutas de transporte de contenedores, lo que permite a los transportistas aumentar significativamente los precios cuando el sistema está bajo presión.
Dos barcos hundidos en el Mar Rojo
El aumento más reciente en los precios del transporte marítimo está relacionado con los rebeldes hutíes de Yemen, que disparan contra barcos en apoyo al palestino Hamás.
Esta amenaza parece empeorar: los hutíes, armados por Irán, están aumentando sus ataques con misiles y drones navales (lanchas rápidas cargadas de explosivos y controladas a distancia).
En primavera, estos ataques hundieron un barco griego que transportaba carbón y un barco maltés cargado de fertilizantes.
El tráfico de contenedores a través del Canal de Suez ha caído a una décima parte de su volumen habitual. La mayoría de los barcos que conectan Asia y Europa ahora pasan por alto África, lo que requiere más tiempo y más combustible.
Al mismo tiempo, los transportistas han concentrado sus flotas en las rutas más lucrativas, como Shanghai-Rotterdam, Países Bajos, el puerto más activo de Europa. Esto añade escalas y conexiones a otros destinos: los contenedores deben descargarse y recargarse en puertos de transbordo como Singapur y Colombo, Sri Lanka, que ahora están desbordados. Los barcos deben esperar anclados hasta una semana antes de llegar al muelle.
FOTO ROSLAN RAHMAN, AGENCIA FRANCE-PRESSE ARCHIVOS
El barco francés Jacques Sadéel buque portacontenedores más grande del mundo propulsado por gas natural licuado, atracado en el puerto de Singapur
Dadas las interrupciones y los costos adicionales, es inevitable algún aumento de tarifas. Pero los clientes acusan a las compañías de inflar los precios más allá de sus costos adicionales.
“Los transportistas han aprendido lecciones de la pandemia”, dice Ma mí Loomis. No tendrán reparos en jugar con la capacidad y aumentar los fletes. »
Este artículo fue publicado en el New York Times.
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