La congestión en el puerto de contenedores de Singapur está en su punto máximo desde la pandemia de COVID-19, lo que demuestra que el desvío prolongado de los barcos para evitar ataques en el Mar Rojo ha perturbado el transporte marítimo mundial, y también han surgido cuellos de botella en otros puertos de Asia y Europa.
Los minoristas, los fabricantes y otras industrias que dependen de grandes buques de carga se enfrentan una vez más a altos aranceles, bloqueos portuarios y escasez de contenedores vacíos, incluso cuando muchas empresas centradas en el consumidor buscan acumular inventarios en el período pico de compras de fin de año. enfoques.
La congestión portuaria mundial ha alcanzado su nivel más alto en 18 meses, con el 60% de los barcos esperando anclados en Asia, dijo este mes la firma de datos marítimos Linerlytica. A mediados de junio, barcos con una capacidad total de más de 2,4 millones de unidades equivalentes a veinte pies (TEU) esperaban anclados.
Pero, a diferencia de lo que ocurrió durante la pandemia, no es una ola de compras de consumidores confinados en sus hogares lo que está abrumando a los puertos.
De hecho, los barcos están tomando rutas más largas alrededor de África para evitar el Mar Rojo, donde los hutíes de Yemen han estado atacando barcos desde noviembre.
Por lo tanto, los barcos descargan cantidades mayores al mismo tiempo en grandes centros de transbordo como Singapur, donde las cargas se descargan y recargan en diferentes buques para el tramo final de su viaje, y renuncian a viajes posteriores para ponerse al día con los horarios.
“Los transportistas están tratando de gestionar la situación dejando las cajas en los centros de transbordo”, dijo Jayendu Krishna, subdirector de la consultora Drewry Maritime Advisors, con sede en Singapur.
“Los transportistas han estado acaparando cajas en Singapur y otros centros.
El volumen promedio de descarga de carga en Singapur aumentó un 22% entre enero y mayo, lo que tuvo un impacto significativo en la productividad del puerto, según Drewry.
CONGESTIÓN SEVERA
Singapur, el segundo puerto de contenedores más grande del mundo, ha experimentado una congestión particularmente intensa en las últimas semanas.
La Autoridad Marítima y Portuaria de Singapur (MPA) dijo a finales de mayo que el tiempo promedio de espera para que atraque un buque portacontenedores era de dos a tres días, mientras que las empresas de seguimiento de contenedores Linerlytica y PortCast informaron que los retrasos podrían durar hasta una semana. Normalmente, el atraque debería tardar menos de un día.
Los puertos vecinos también están sufriendo retrasos ya que algunos barcos evitan Singapur.
La presión se ha desplazado a Port Klang y Tanjung Pelepas en Malasia, dijo Linerlytica, mientras que los tiempos de espera también han aumentado en los puertos chinos, siendo Shanghai y Qingdao los que experimentaron los mayores retrasos.
Drewry espera que la congestión en los principales puertos de transbordo siga siendo alta, pero anticipa cierta alivio a medida que los transportistas aumenten la capacidad y restablezcan los horarios.
La MPA de Singapur ha reabierto atracaderos y patios más antiguos en la terminal Keppel y abrirá atracaderos adicionales en el puerto de Tuas para abordar los crecientes tiempos de espera.
Maersk, el segundo mayor transportista de contenedores del mundo, dijo este mes que se saltaría dos salidas hacia el oeste desde China y Corea del Sur a principios de julio debido a la fuerte congestión en los puertos asiáticos y el Mediterráneo.
LA TEMPORADA ALTA
La temporada alta anual de envíos también llegó antes de lo esperado, lo que exacerbó la congestión portuaria, según los transportistas y las empresas de investigación.
Esto parece deberse a la actividad de reabastecimiento, particularmente en los Estados Unidos, y a que los clientes envían productos antes de lo esperado en anticipación de una demanda más fuerte, dijo Niki Frank, director ejecutivo de DHL Global Forwarding Asia Pacific.
Mientras tanto, las tarifas de los contenedores se han disparado, lo que aumenta el riesgo de una nueva ola de aumentos de precios para los compradores, similar al aumento de la inflación posterior a la pandemia que los bancos centrales todavía están tratando de frenar.
Las tarifas se habían estabilizado en abril, pero en mayo “se registró un aumento significativo de las exportaciones de transporte marítimo para el comercio electrónico chino, los vehículos eléctricos y los bienes relacionados con las energías renovables”, afirmó la agencia de transporte Dimerco, especializada en Asia.
“La temporada alta, que tradicionalmente comienza en junio, se ha adelantado un mes completo, lo que ha provocado que los fletes marítimos se hayan disparado.
El volumen de importaciones de contenedores en los 10 puertos marítimos más grandes de EE. UU. en mayo aumentó un 12%, impulsado por el segundo volumen de importación mensual más alto desde enero de 2023, dijo el proveedor de datos Descartes.
“Los consumidores (estadounidenses) siguen gastando más que el año pasado y los minoristas se están abasteciendo para satisfacer la demanda”, dijo Jonathan Gold, vicepresidente de la Federación Nacional de Minoristas.
Las importaciones marítimas a Europa desde Asia también están mostrando signos de una temporada de reabastecimiento que se extiende hasta la temporada alta, lo que llevará las tarifas a niveles récord en 2024, dijo Judah Levine de la plataforma de carga Freightos.
Los precios del transporte de contenedores desde Asia a Estados Unidos y Europa se han triplicado desde principios de 2024.
Las tarifas desde Asia y Singapur a la costa este de EE.UU. están en su nivel más alto desde septiembre de 2022, mientras que las tarifas a la costa oeste de EE.UU. están en su nivel más alto desde agosto de 2022, indicó la plataforma de carga Xeneta.
Algunos actores de la industria creen que los cuellos de botella en los puertos chinos se deben en parte a que los importadores estadounidenses se están apresurando a comprar productos chinos como acero y productos médicos que estarán sujetos a fuertes aumentos de precios a partir del 1 de agosto.
Pero los nuevos derechos de aduana impuestos
derechos de aduana de EE. UU.
Sólo afectaría alrededor del 4% de las importaciones chinas a Estados Unidos, dijo Jared Bernstein, presidente del Consejo de Asesores Económicos.
Gene Seroka, director ejecutivo del Puerto de Los Ángeles, la mayor puerta de entrada de Estados Unidos a las importaciones marítimas chinas, también espera un impacto limitado.
“Es posible que veamos llegar parte de esa carga, pero no será un diluvio”, dijo.
Las preocupaciones sobre posibles huelgas en los puertos estadounidenses este año también podrían adelantar la temporada alta, mientras que DHL dijo que las huelgas en los puertos alemanes estaban aumentando la congestión.
Los expertos advierten que toda esta perturbación probablemente dará lugar a precios más altos para los consumidores.
“Los transportistas están teniendo que absorber pérdidas financieras considerables”, afirmó Peter Sand, analista jefe de Xeneta.
