Puede que Max Verstappen haya ganado el Gran Premio de España de Fórmula 1, pero el hecho de que McLaren esté ahora respirando en la nuca de Red Bull no le tranquiliza.
El dominio del inicio de temporada, donde Verstappen parecía capaz de encadenar victorias fáciles, es ahora un recuerdo lejano, ya que sus rivales claramente se han acercado gracias a las mejoras realizadas. Las victorias recientes quizás se deban más a su conducción que a cualquier ventaja en el coche.
El Campeón del Mundo no está especialmente contento con esta situación, porque cree que si Red Bull no se pone manos a la obra y desarrolla aún más el RB20, el equipo podría quedarse atrapado en el grupo de cabeza.
En España dijo: “McLaren obviamente ha sido muy fuerte durante varias semanas. No es que de repente me preocupe, pero he estado diciendo durante semanas que necesitamos aportar más rendimiento a nuestro coche y todos en el equipo también lo saben. Pero hasta ahora, Parece que todos los que nos rodean están aportando más novedades que nosotros. Por supuesto que tenemos que trabajar en esto y encontrar más prestaciones para nuestro propio coche.
Cuando se le preguntó si Red Bull se estaba estancando, Verstappen respondió: “No, estamos mejorando el coche, por supuesto, pero quizás no lo suficiente en comparación con los demás en este momento”.
Sin duda, Red Bull ha demostrado ser más que capaz de progresar con sus coches dominantes en las últimas temporadas, pero la estructura parece haberse vuelto menos atrevida con el tiempo. De hecho, en lugar de incorporar nuevas piezas significativas, la tendencia parece ser la de optimizar lo que ya tiene, como se demostró en España el fin de semana pasado.
En Barcelona, los cambios se centraron en la geometría de la entrada de aire del pontón para facilitar la refrigeración y aprovechar los beneficios aerodinámicos resultantes, y los diseñadores trabajaron entonces para optimizar la forma del recorte y del vientre del pontón.
En cuanto a la entrada de aire, en lugar de ser recta, ahora está pellizcada en el centro (flechas rojas abajo), lo que no sólo cambia la forma en que entra el flujo de aire, sino también la forma en que se distribuye por el borde de ataque hacia el recorte. debajo del pontón.
Para aprovechar este cambio de geometría, el cuerpo del pontón también se ha modificado ampliamente, con un recorte inferior y un vientre elevados (flecha amarilla, rodeada de un círculo rojo), lo que aumenta la distancia entre la parte inferior del pontón y el suelo. , lo que obligó al equipo a modificar también la interfaz entre el suelo y el cuerpo del pontón.
También se realizaron cambios en la parte trasera del coche, y el equipo introdujo un nuevo alerón que requirió cambios en el endplate inferior.
Si bien estos cambios relativamente discretos han reducido el tiempo de vuelta hasta el punto en que una décima de segundo puede marcar una gran diferencia, también demuestran un deseo de centrarse en avances incrementales en lugar de perseguir mejoras mágicas que podrían cambiar la situación.
La parte trasera del Red Bull RB20.
Foto de: George Piola
El ingeniero jefe de Red Bull, Paul Monaghan, admitió en España que sentía que el progreso había llegado a un techo, usando una palabra que les encanta a los ingenieros: “De momento estamos llegando a la asíntota”declaró.
Este término, por supuesto, se refiere al hecho de que a medida que disminuye la distancia entre dos curvas, el ángulo en el que se acercan entre sí se vuelve significativamente menor. En términos de F1, esto significa que las mejoras que hacen los equipos para alcanzar el máximo teórico del rendimiento del coche disminuirán hasta casi cero cerca del máximo.
Monaghan añadió: “Las reglas son restrictivas. El límite presupuestario es un poco restrictivo. Puedo quejarme de esto por la eternidad y nos aburriré a todos sin ningún motivo. Pero potencialmente estamos llegando a la asíntota en este reglamento”.
Monaghan también sugirió que la situación era particularmente delicada en este momento porque Red Bull, como otros equipos, debe decidir rápidamente si continúa dedicando recursos a su RB20 o comienza a centrar sus esfuerzos en el coche del año próximo.
“Tenemos que decidir como equipo qué dejamos de lado para 2025, luego prepararnos para 2026, y gente mucho más inteligente que yo encontrará cosas que mejorar en este coche”.declaró. “Así que es una cuestión de si podemos implementarlos. ¿Podemos aplicarlos al coche de 2024, al coche de 2025 y aún así poder preparar el coche de 2026? Ese es nuestro negocio, nuestra elección, nuestro trabajo. Y ahí está Hay otras nueve personas en el pit lane que tienen el mismo dilema.
Para Christian Horner, jefe del equipo Red Bull, la situación actual no es nada excepcional y es más bien un ejemplo de lo que sucede cuando las reglas permanecen estables y los mejores equipos se exponen a que los rendimientos disminuyan.
“Si no se tiene en cuenta 2023, estamos teniendo un año extraordinario”. ¿Declaró? “Es sólo que 2023 fue un caso único y estamos en una situación normal. Es la Fórmula 1. Es normal que haya grandes equipos, grandes pilotos y que haya competencia. Y la ventaja de una regulación estable es que siempre hay convergencia”. .
“Recuerdo cuando llegué a la Fórmula 1, Ron Dennis [ancien directeur de l’écurie McLaren] había declarado, durante una reunión de la Comisión de F1, que si queríamos carreras reñidas, teníamos que dejar que sucediera, dejar que sucediera, y que todo convergiera. Esto es lo que estamos viendo ahora. Todo converge. ¡Y luego vamos a romper todo en 2026!
Con Ronald Vording y Matt Somerfield
