Cómo Haas F1 se renovó cambiando la cultura

Insatisfecho por la falta de progreso y en desacuerdo sobre los recursos necesarios para progresar, el propietario Gene Haas decidió no renovar el contrato de Günther Steiner, jefe del equipo desde su creación, el pasado invierno.

Después de terminar décimo y último con un coche que básicamente no funcionaba en la distancia de carrera, Haas recurrió al ingeniero jefe del equipo, Ayao Komatsu, para un enfoque más centrado en la ingeniería, que funcionó bien con Andrea Stella en McLaren.

Pero Haas No es McLaren. El equipo no tiene las mismas instalaciones y su modelo de negocio también es diferente. Además de su sede principal en Banbury, también opera un centro en Maranello, en el campus de Ferrari, que también suministra sus motores y eje trasero, y es cliente de Dallara, el gigante italiano de los monoplazas.

Para hacer que estas diversas instalaciones y equipos sean más eficientes y efectivos, Komatsu se ha embarcado en una reestructuración del equipo técnico, ascendiendo a Damien Brayshaw al puesto recién creado de Vehicle Performance Manager, que corresponde a un rol que ya existe en la mayoría de los demás equipos. Simone Resta, cedida por Ferrari, ha dejado su puesto de director técnico y ha sido sustituida por el ex jefe de diseño Andrea De Zordo.

Estas dos promociones internas son útiles debido a su disponibilidad inmediata, pero también indican que Komatsu ha depositado su confianza en el personal clave que ya forma parte del equipo en lugar de sentir la necesidad de robar empleados de alto costo de otros orígenes.

“Como dije, desde el primer día tenemos muy buenos elementos, solo es cuestión de asegurarlos”dijo Komatsu durante el Gran Premio de Mónaco. “Es normal [de faire des erreurs], pero hay que ser abierto y transparente. Eso es lo más importante. Me alegré mucho de que esta mañana hayamos discutido algunas cosas y que esta reunión haya sido muy saludable, incluso si algunas cosas no eran necesariamente lo que todos querían escuchar”.

Problemas de comunicación a resolver.

“Pero nadie se puso a la defensiva. [travaillons] hasta donde sabemos y decimos: ‘Aquí está la verdad, ¿qué hacemos al respecto? ¿Cuál es el plan de acción? Entonces este es un punto muy positivo. Por ejemplo, en las curvas de baja velocidad no mejoramos el coche tanto como esperábamos. Es bueno que podamos señalarlo”.

Está claro que la reestructuración interna en Haas no está exenta de problemas iniciales. Un error de comunicación provocó que los alerones traseros del equipo diseñados para Mónaco no pasaran la verificación técnica después de la clasificación, ya que la apertura del DRS era más grande en los bordes exteriores de lo prescrito por el reglamento.

Este error se debió a que los diseñadores no dijeron a los mecánicos que configuraran las nuevas alas de manera diferente y el equipo de pista no fue lo suficientemente diligente en sus propias comprobaciones. Por muy angustioso que fuera el incidente, también sirvió como ejemplo para Komatsu de que el equipo debe ser responsable y aprender de sus errores en lugar de dormirse en los laureles.

“Si los diseñadores hubieran dejado claro que la intención del diseño era ligeramente diferente de los alerones utilizados anteriormente y, por lo tanto, necesitaban ser verificados de esta o aquella manera, habría sido útil”. el explica.

“Pero al mismo tiempo, incluso con otra información, los controles en la zona de operaciones deberían haber cubierto toda la superficie definida por las regulaciones. Sólo tenemos que aceptar esto como un fracaso del equipo, aprender de ello y asegurarnos de que no cometamos errores”. El mismo error de nuevo.”

Hablando con varias figuras clave del equipo, mejorar la comunicación entre sus diferentes departamentos ha sido en realidad un aspecto clave de por qué el equipo parece estar más al tanto de su proyecto, en lugar de intentar resolver sus problemas internos a lo largo de la temporada 2023.

Entre la fábrica y el circuito, Maranello y Banbury, hablamos mucho más.

Preguntado por Motorsport.com Sobre las mejoras en la comunicación dentro del equipo, De Zordo respondió: “Creo que es uno de los principales cambios, de forma positiva. Honestamente, me gusta mucho la forma en que trabajamos. Entre la fábrica y el circuito, Maranello y Banbury, hablamos mucho más entre nosotros. Hacemos muchas más reuniones”. juntos.”

“Estamos mucho más abiertos a discutir los problemas. Cuando vemos que algo no funciona, somos mucho más objetivos con el problema y tratamos de entenderlo, aceptarlo y, a partir de ahí, construir algo mejor”.

Brayshaw, que ahora desempeña un papel mucho más importante a la hora de vincular los distintos departamentos de rendimiento, admite que la nueva cara del equipo todavía muestra problemas de implementación, pero cree que la mejora del flujo de información en sus campus ya ha aportado beneficios tangibles.

Foto de: Mark Sutton

“Es obvio que estamos sólo en el comienzo y que ha habido un gran cambio en toda la estructura técnica”. añadió el neozelandés. “Todavía estamos tratando de descubrir cómo funciona todo, lograr que todos se conozcan entre sí. Pero el énfasis se ha puesto en la comunicación efectiva entre otros departamentos”.

“Esto puede parecer trivial, pero en realidad es muy importante. También debemos intentar establecer un clima de confianza. Tuve que ir a Italia con más frecuencia que antes, sólo para estar presente, apoyar esta actividad y explicar claramente cuáles son los límites”.

¿Evolución más agresiva?

Para Haas fue de gran ayuda el hecho de que Haas había creado una plataforma mucho más sólida para comenzar la temporada con el VF-24, lo que es un mérito de la estructura anterior bajo el liderazgo de Steiner.

Un ritmo de carrera constante sin destruir los neumáticos ha permitido al equipo Haas explotar aún más el ritmo intrínseco del coche, y el equipo ha podido conseguir puntos desde principios de año contra una aplicación Visa Cash RB probablemente más rápida.

La batalla por el desarrollo en el medio del grupo ha puesto a VCARB a la cabeza, y Komatsu ahora quiere cambios agresivos en sus autos para que Nico Hülkenberg Y Kevin Magnussen tener posibilidades de permanecer en la carrera.

“Ayao tenía muchas ganas de desarrollar el coche de forma agresiva porque vemos que todo el mundo está progresando”., explicó Brayshaw. “Tenemos mucha suerte de estar delante. [Stake F1] y Alpine, pero no hay garantía de que siga así, dado que la situación es muy difícil”.

Nico Hülkenberg, Haas VF-24

Foto de: Mark Sutton / Imágenes de deportes de motor

“Tenemos un coche muy eficiente y este ha sido un paso muy positivo durante el invierno. El objetivo es tratar de no perder eso y agregar gradualmente carga aerodinámica. Los dos pilotos han sido muy claros sobre en qué necesitábamos trabajar”. , y por eso estamos tratando de resolver esos problemas”.

“Esperamos que haya otra actualización bastante significativa en las próximas carreras”. concluye. “También se trata de ser responsable. Si el coche no funciona, alguien tiene que poder responder a las preguntas, pero también mostrar lo que estamos intentando hacer para resolver este problema. Así que eso es lo que estoy intentando hacer”.

Con Jonathan Noble