En el reglamento de 2026, la FIA trabajó en la implementación de un sistema aerodinámico activo en los coches de Fórmula 1. Este desarrollo se justifica por motivos de adaptación de la normativa del chasis a las exigencias del nuevo motor, del que se aportará la mitad de potencia. por su parte eléctrica, para minimizar el arrastre en línea recta.
Este dispositivo aeroactivo activo se encontrará tanto en el alerón delantero como en el alerón trasero y lógicamente irá acompañado de la desaparición del DRS tal y como lo conocemos hoy en día, ya que ha quedado obsoleto.
En concreto, el alerón delantero tendrá dos flaps activos y el alerón trasero estará formado por tres elementos. Las dos aletas trabajarán juntas y nunca por separado: el objetivo es garantizar que, cualquiera que sea la configuración utilizada, no haya desequilibrio entre la parte delantera y la trasera, un temor que ya había sido revelado por algunas simulaciones realizadas al inicio de la carrera. año.
Esta operación de aerodinámica activa en el F1 2026 se realizará de dos modos:
- “Modo Z”: será la posición “estándar” de alta carga aerodinámica, que se utilizará en las curvas y a la que el coche volverá automáticamente al frenar;
- “Modo X”: por el contrario, será la posición de baja resistencia, que podrá ser activada por el piloto en zonas predefinidas en línea recta.
Actualmente, el DRS, que pretende ser un dispositivo para facilitar los adelantamientos, cumple la función de reducir la resistencia al permitir que un coche que sigue a otro en menos de un segundo baje el flap superior del alerón trasero en determinadas zonas del circuito. Sin embargo, el uso que se hará de los diferentes modos en la normativa de 2026 será diferente ya que no habrá condición de desviación: todos los pilotos serán libres de activar o no el modo que esté autorizado.
“La diferencia entre el DRS del coche actual y el del proyecto 2026 se reduce al uso durante una vuelta”explica Jason Somerville, jefe de aerodinámica de la FIA. “Normalmente, el DRS es una ayuda para adelantar y se te proporciona cuando estás a un segundo de un coche que te precede en un punto específico”.
“Con el coche de 2026, los conductores tendrán la posibilidad de cambiar entre el modo de alta carga aerodinámica y el modo de baja resistencia independientemente del espacio, por lo que, desde puntos del circuito que estarán predefinidos, un conductor podrá cambiar al modo de baja resistencia. para tener rendimiento en las rectas donde el agarre no será un problema. Luego, cuando te acerques a la zona de frenada, volverás al modo de alta carga aerodinámica.
“Cada coche podrá cambiar entre modos, lo que implicará mover el alerón trasero y reajustar el alerón delantero, y cualquier coche que le siga podrá hacer lo mismo. Se trata de un sistema activo controlado por el piloto, aunque tendrá una señal, de la misma forma que actualmente, para indicar cuándo se puede activar el modo ‘baja resistencia’ y el sistema volverá al modo de alta carga aerodinámica, es decir, bajo el control piloto, o mediante presión de freno”.
El establecimiento previo de zonas para el uso de esta “modo “Tenemos estos dos modos que se configurarán como zonas alrededor de la vuelta, y los conductores podrán cambiar de un modo a otro cuando estén autorizados a hacerlo”resume Somerville. “Puede haber reglas deportivas que, por ejemplo, impidan el uso [du mode à faible traînée] en condiciones de lluvia, pero por lo demás esperamos que los conductores tengan acceso a ambos modos en cada vuelta”.
Con Jonathan Noble
