Por qué el spoiler de McLaren atrajo más atención en Singapur

En el último GP antes del parón de otoño y por segunda vez en otros tantos fines de semana, uno de los matices técnicos más interesantes de la parrilla giró en torno a McLaren y su elección del alerón trasero.

Pero a diferencia de lo que ocurrió en Bakú, donde llamó la atención el controvertido “mini-DRS”, lo fascinante del evento de Marina Bay fue el hecho de que McLaren tomó la delantera a otros fabricantes en términos de carga aerodinámica.

Mientras que el resto de la parrilla adoptó el enfoque convencional de equipar sus coches con dispositivos que ofrecieran la mayor carga posible, McLaren fue el único que no lo hizo; de hecho, optó por bajar un nivel en términos de “soporte”. Esta decisión la tomó el equipo al inicio del fin de semana.

McLaren comenzó la prueba el viernes dividiendo el trabajo entre los dos coches. Oscar Piastri utilizó así el nivel máximo de carga aerodinámica en la FP1, antes de pasar al nivel inferior que Lando Norris había utilizado desde el principio.

Mientras que la competencia enfrentó el circuito de Singapur con una configuración de alta carga aerodinámica similar a la que se montaría en Mónaco y Hungría (recuadro arriba), McLaren compensó el déficit de carga aerodinámica con un alerón de viga evolucionado.

El nuevo ala de viga sigue siendo biplano, habiéndose conservado el elemento inferior más cargado. El elemento superior, que parece más bien un listón (flecha azul, arriba), se ha ampliado para mejorar la relación entre los dos elementos y crear una conexión más fuerte entre ellos, el difusor y el alerón trasero.

La polémica en torno al mini-DRS

El alerón trasero de McLaren fue un importante tema de conversación antes de Singapur, con imágenes de la cámara a bordo orientada hacia atrás del MCL38 de Piastri en Bakú que mostraban una distorsión en el espacio entre el plano principal y el flap superior. Esta apertura del espacio entre los elementos de las aletas reduciría la resistencia y aumentaría la velocidad en línea recta.

Si bien McLaren no es el único equipo que utiliza la flexibilidad de su alerón trasero para reducir la resistencia, el método empleado es nuevo en comparación con lo que hemos visto en el pasado.

En este caso hubo un efecto secundario: el borde delantero de la solapa superior se deformó hacia arriba, lo que fue especialmente visible en las esquinas delanteras de la solapa (flecha roja, arriba). Este “mini-DRS”, como rápidamente se le apodó, debía mejorar la velocidad máxima en comparación con sus competidores, sin saber exactamente hasta qué punto.

En cualquier caso, el alerón ha superado con éxito las pruebas de carga estática de la FIA pero, bajo la presión de sus rivales, McLaren ha acordado con el organismo rector realizar cambios en esta especificación de baja carga aerodinámica con vistas a su posible reaparición en el Gran Premio de Las Vegas.

Cambios menores en Red Bull

Red Bull lleva algún tiempo perdiendo impulso, ya que el RB20 no ha alcanzado el nivel de rendimiento esperado. Y los avances realizados durante la temporada han reducido aún más la ventana operativa del coche.

Si bien el equipo ahora parece comprender dónde salieron mal las cosas en términos del ciclo de desarrollo, las correcciones no estarán disponibles de la noche a la mañana.

Independientemente de sus soluciones a largo plazo, también necesita centrar sus esfuerzos en mejorar el coche carrera tras carrera y, como tal, modificó sus frenos delanteros para el Gran Premio de Singapur. Se trataba de mejorar su refrigeración y modificar la transmisión de calor entre los frenos y los neumáticos, a través de la llanta.

Este es el tipo de cambio menor que hemos visto hacer a los equipos durante varios años, pero es menos visible con esta generación de autos. Esto se debe a que el tambor de freno más externo debe estar sellado, no provisto de aberturas como las que se usaban para efectos aerodinámicos en épocas regulatorias anteriores.

En el caso de la nueva configuración RB20, el diseño del tambor interior se ha modificado para incluir un recorte en forma de canalón, con una abertura alrededor de parte del disco de freno, que también incluye un componente metálico que puede servir como disipador de calor.

Esta disposición permite que el calor generado por los frenos se dirija alrededor del conjunto y se libere a través del conducto orientado hacia atrás que está montado en el interior del conducto de freno.