Según un estudio, la cuestión de los precios va muy por delante de las cuestiones relacionadas con los retrasos o los destinos servidos. La competencia es una palanca, pero no sólo eso.
Desde Covid, el tren es popular, tanto en Europa como en Francia. Basta con mirar, por ejemplo, las cifras de tráfico de la SNCF, que alcanzaron niveles récord el año pasado, y los TGV seguirán llenos este verano.
Pero para los consumidores, el precio del billete sigue siendo una barrera. Según un estudio realizado en Francia, Gran Bretaña y Alemania por la empresa Wavestone, bajar los precios parece ser una prioridad para el 39% de los encuestados.
Un deseo que encabeza la lista, muy por delante de otros como la reducción de retrasos y cancelaciones (18%), el deseo de viajar más rápido (10%) o incluso la reducción del impacto medioambiental (8%).
En Francia, aumentos significativos
Esta cuestión del precio es particularmente importante en Francia (41%) y también ocupa el primer lugar entre los jóvenes de 18 a 24 años, aunque la importancia del criterio del precio aumenta con la edad. “Esto se explica en parte por las tarifas preferenciales destinadas a los jóvenes (suscripciones exclusivas, tarifas reducidas)”, explica Julien Joly de Wavestone.
En Francia, los aumentos medios son importantes desde hace varios años a pesar del aumento del tráfico. La SNCF destaca un aumento significativo de sus costes (energía, salarios, etc.) que justifica un aumento del 5% en los TGV en 2023 y del +2,6% este año.
Pero lo que irrita sobre todo es la percepción de estos precios. Recuerda que los precios aumentan en función de las fechas y la ocupación del tren. Pero con la creciente demanda, los trenes se llenan más rápidamente, por lo que los niveles de tarifas se superan más rápidamente y los máximos se alcanzan más rápidamente.
“Bajar los precios no siempre es fácil para las empresas que se enfrentan a la inflación, especialmente en materia de salarios y energía. Por supuesto, las empresas pueden ofrecer productos más asequibles”, explica Julien Joly.
Lo que intenta hacer la SNCF desarrollando su oferta de bajo coste Ouigo (75 estaciones en lugar de 60 para 2027 con más trenes en circulación). El operador quiere que Ouigo represente el 30% de su tráfico de alta velocidad en 2030, frente al 20% actual y 33 millones de clientes al año, o un 30% más que el año pasado.
La llegada de un competidor baja los precios, pero ¿por cuánto tiempo?
Pero es sobre todo la competencia la que nos permite observar una caída de los precios. Según un estudio de Trainline, el precio de París-Lyon ha caído un 43%, si comparamos el año 2023 con el año 2019 con la llegada de Trenitalia. Un estudio reciente de E-Cube Strategy Consultants estima esta caída en un 23% durante el mismo período.
Tenga cuidado, sin embargo, con el efecto de aumento. Si los nuevos entrantes reducen los precios inicialmente para ganar cuota de mercado, nada dice que esta política agresiva pueda mantenerse a largo plazo dadas las dificultades para ser rentables.
Esta caída de precios también se ve impulsada por la propia SNCF con la subida del Ouigo TGV y de los trenes Ouigo clásicos en el eje para contrarrestar a Trenitalia.
En España, “de media, la llegada de competencia en las líneas Madrid-Barcelona y Madrid-Valencia provocó una caída de precios superior al 20%. Esta caída de precios se confirmó posteriormente en otras líneas que desde entonces se han abierto a la competencia”. , en el sur de España, han visto precios entre un 25 y un 55% más bajos que los que cobraba Renfe” antes de la llegada de la competencia, afirma E-. Cube.
Los competidores todavía necesitan poder posicionarse. Los precios de los peajes pagados por los operadores a los gestores de redes parecen, por tanto, un obstáculo importante para la reducción de los precios.
Los peajes, el principal obstáculo a la caída de los precios
“En todos los casos, la reducción del precio de los peajes ferroviarios en Francia (casi el 40% del precio de un billete de larga distancia) es una de las principales palancas a estudiar”, confirma Julien Joly.
El problema es que se espera que los precios ofrecidos por SNCF Réseau, los más altos de Europa (especialmente para las líneas de alta velocidad), aumenten aún más en los próximos años para financiar la regeneración de la red.
Por ello, el Consejo de Ministros pide una reducción de estos peajes. Una reducción que no debería poner en duda la capacidad de inversión del gestor de red, porque permite a la competencia atacar más fácilmente el mercado, generar tráfico adicional y, por tanto, más ingresos para el gestor. Una especie de círculo virtuoso.
“Gracias al aumento de las frecuencias realizado por las empresas ferroviarias, el administrador de infraestructuras debería experimentar automáticamente un aumento de sus ingresos”, subraya el estudio de E-Cube.
“La reducción del peaje ferroviario unitario a largo plazo no es necesariamente un mal negocio para el administrador de infraestructuras: al reducir el precio medio del billete de tren, la reducción del nivel de las tarifas permite generar una demanda inducida adicional durante mucho tiempo transporte ferroviario a distancia”, podemos leer.
Este escenario también se ha observado en Italia, donde el regulador ha bajado el precio de los peajes para favorecer la entrada de competidores. “El precio de los peajes disminuyó un -36% entre 2013 y 2015 en las líneas abiertas a Italo”, continúa E-Cube.
Pero gracias al tráfico adicional generado, “los ingresos vinculados a la infraestructura ferroviaria volvieron, a partir de 2017, a su nivel de 2013, a pesar de los precios unitarios más bajos”. Mientras que los precios para los consumidores han caído “persistentemente entre un 10 y un 15% en promedio”. QED.
Olivier Chicheportiche Periodista BFM Negocios
