El Toyota Hilux propulsado por hidrógeno

Nunca podremos decir lo suficiente sobre cuán efectiva puede ser la energía eléctrica fuera de la carretera. Ya sea que esta energía provenga de baterías o de hidrógeno, tendrá las mismas cualidades de disponibilidad inmediata de par y aumento lineal de velocidad. Por tanto, su uso todoterreno parece ideal.

En cualquier caso, eso es lo que dijo Toyota al equipar su pick-up Hilux con buenos cilindros de hidrógeno de gran tamaño y la planta de gas capaz de transformar este aire en electricidad. Una buena idea ? Sobre el papel sí, en el manejo de la máquina también. Pero ¿qué pasa con el lado práctico del enfoque y su aspecto ecológico?

Para estar seguro, diríjase al Reino Unido y, más concretamente, a Derbyshire y su vegetación. ¿Qué puede hacer en la campiña inglesa un fabricante japonés que produce un pick-up global? Porque precisamente Toyota está desarrollando sus soluciones de hidrógeno gracias al apoyo del gobierno británico. Así que ve por este rincón del campo y el outfit. caballero granjero obra, ya que es allí, y más precisamente en el circuito JCB, donde nos espera uno de los diez prototipos Hilux ensamblados por Toyota UK.

Un circuito no muy parecido a los demás. Aquí no hay rectas de asfalto ni curvas cerradas. JCB es un fabricante de equipos de construcción y aquí es donde prueba sus excavadoras y otras retroexcavadoras. Por tanto, es entre montañas de escombros y canteras donde caminaremos penosamente sin liberar C02.

Pero antes de jugar al administrador de la obra, echemos un vistazo a la máquina. No hace falta detenerse en la silueta del último Hilux que circula por las carreteras del mundo desde 2016. Todavía tiene el aspecto de un bruto grueso capaz de todo y al que no está hecho. Aunque su interior es bastante acogedor.

De hecho, la novedad es invisible y se esconde bajo los cimientos de la máquina y en su contenedor de basura. Debajo del suelo encontramos la parafernalia vigente en el Toyota Mirai, a saber tres cilindros de 700 bares cada uno que almacenan 7,8 kg de hidrógeno.

Apenas 60 kg más que el Hilux térmico

Luego se relaja y se devuelve a la pila de combustible, que transforma el elemento químico en electricidad capaz de alimentar el único motor de la máquina, ya que este Hilux en particular funciona en modo de propulsión. La batería de respaldo ocupa una buena cuarta parte del contenedor, aunque deja espacio para alojar un palé. El conjunto está bastante bien equilibrado, entre los depósitos situados en el suelo, la batería en la parte trasera y el motor bajo el capó delantero.

Nos decimos que toda esta parafernalia aporta muchísimo a un coche que ya pesa 2,1 toneladas en su versión 4X4 diésel. Sorpresa: según los empleados de Toyota, este prototipo sólo suma 60 kilos al conjunto. Incrédulos, todavía hacemos algunas deducciones.

De hecho, la reserva de hidrógeno, ligero por naturaleza, contenida en sus cilindros de carbono sigue siendo de un peso razonable. En cuanto a la batería tampón de 4 kWh, es mucho más ligera que el paquete de celdas y, al menos, diez veces más potente que las eléctricas convencionales. Queda el motor y, una vez más, la potencia es mucho más ligera que la de un viejo quemador de gasóleo. .

Pero ha llegado el momento de explorar el circuito dedicado a la maquinaria de construcción. Después de haber dado una primera vuelta a este famoso circuito de obras al volante de una versión diésel de 2,8 litros y 204 CV, potenciado con 500 Nm de par, comprobamos que, como es habitual, apenas se aleja de todas las rodadas. estremeciéndose y con relativa comodidad, como en silencio.

Pero pasemos a la versión de hidrógeno. Subimos a bordo intentando olvidar que tenemos unos cuantos botes inflamables debajo del trasero. Antes de partir, observamos que el interior de este prototipo es completamente similar al del modelo térmico, ya que los ingenieros no han pedido al departamento de diseño que lo modifique de ninguna manera. Es muy sencillo: incluso el indicador de diésel es idéntico y, en lugar de combustible, indica la carga de hidrógeno restante. La única diferencia entre este habitáculo y el más clásico del modelo térmico es que, por si acaso, hay un simple disyuntor en el salpicadero.

Primeras vueltas a las ruedas y a la pista. Descubrimos que la consiguiente reducción del par (pasa de 500 a 300 Nm del diésel al hidrógeno) no reduce en absoluto la eficiencia del pick-up. Está presente de inmediato y en todo momento, lo que compensa su poder. Para los reinicios y pequeños impulsos necesarios fuera de la carretera, es ideal.

Por tanto, debemos reconocer una vez más que la electricidad, y más aún el hidrógeno, es una buena idea para afrontar situaciones de cruce. Y con más de 600 km de autonomía, este concepto Hilux está listo para caminar. ¿Pero qué pasa con la recarga?

El número de estaciones sigue siendo confidencial tanto en Francia como en Inglaterra. Una gran empresa, cuyos medios le permitan disponer de su propio depósito de recarga, podrá equiparse con una flota de pick-ups de hidrógeno (si algún día esta Hilux se comercializa, lo que sigue siendo hipotético). En cuanto a las pymes y los artesanos, sólo tendrán la opción de seguir contaminando o pasarse a la electricidad de batería, a menos que, por algún milagro, su sede se encuentre cerca de una estación de carga pública. Por tanto, el futuro de esta tecnología sigue siendo incierto, especialmente para los vehículos ligeros. Por no hablar de las dificultades para producir hidrógeno “limpio”.

Tecnología reservada a los vehículos pesados, por el momento

En Toyota obviamente somos conscientes del problema. Y la dirección de este departamento inglés del fabricante japonés lo reconoce: el hidrógeno está, de momento y a medio plazo, reservado a autobuses y vehículos pesados ​​en los que el fabricante trabaja en otros lugares. Lo que no le impide preparar su tercera generación de hidrógenos ligeros para 2026, y posteriormente equipar con ellos un nuevo Mirai y un futuro Hilux.