“Para reducir las emisiones, hay que reducir el tráfico”

Entrevista La afluencia récord de viajeros anunciada este lunes por las compañías aéreas llama la atención de Nicolas Raffin, portavoz de la organización Transport & Environment. Señala que para descarbonizar, el sector aéreo no puede simplemente desarrollar los llamados aviones “verdes”, sino que tendrá que reducir el número de vuelos.

Cerca de cinco mil millones de pasajeros y una facturación cercana al billón de dólares. El transporte aéreo debería batir récords en 2024, saludó la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (Iata) durante su asamblea general en Dubái este lunes 3 de junio.

La organización que reúne a 320 compañías aéreas también promete una “emisiones netas cero” de CO₂ para el sector de la aviación de aquí a 2050, basándose en nuevas tecnologías, incluidos combustibles de origen no fósil.

Para Nicolas Raffin, portavoz de la organización Transport & Environment, estas soluciones son pertinentes y necesarias, pero no serán suficientes para reducir la huella de carbono de las compañías aéreas, que deben decidir reducir su número de vuelos.

¿Es una sorpresa este aumento récord del tráfico aéreo?

Nicolás Raffin En realidad no, es un fenómeno que venimos observando desde el fin de las restricciones de Covid con una fuerte reanudación del tráfico aéreo a nivel mundial y europeo. Las cifras anunciadas por Iata no surgen de la nada, son parte de una tendencia.

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Desde nuestro punto de vista, un número récord de pasajeros en 2024 sería sintomático del mal rumbo tomado por el transporte aéreo, que debería tener como objetivo reducir las emisiones de CO.₂.

¿Esta reducción de emisiones no se puede hacer sin reducir los vuelos?

Los motores de avión han logrado enormes avances en el consumo de combustible durante los últimos treinta o cuarenta años y se están desarrollando combustibles con menores emisiones, pero estos avances se verán anulados por el número de aviones en circulación. Cuanto más vuelas, más emites.

Parte del aumento de pasajeros podría y debería evitarse. La idea no es culpabilizar ni penalizar a quienes se van de vacaciones una vez al año, sino viajes de negocios que podrían reducirse muy rápidamente organizando determinadas conferencias o videoconferencias.

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Algunas empresas tardan en implementar estas herramientas, otras ya están muy comprometidas y, por ejemplo, exigen a sus empleados que tomen el tren para viajes dentro del país.

¿Qué medidas se pueden implementar para reducir el tráfico aéreo?

Debemos plantearnos la cuestión del precio de los billetes de avión, que sigue siendo, para determinados destinos, mucho más competitivo que el del tren. Pero detrás de estos bajos precios, el costo social y ambiental oculto es muy alto. Que uno de los medios de transporte más contaminantes sea tan económico nos parece anormal.

El primer paso adelante en la tributación de esta contaminación del aire es el fin de las llamadas cuotas “gratuitas”. A partir de 2026, las emisiones del sector de la aviación empezarán a pagarse según el principio de “quien contamina paga”. Pero la Unión Europea (UE) debe ir más allá, ya que estos impuestos sólo afectan a los vuelos intraeuropeos y, por tanto, no a los vuelos de larga distancia que salen o aterrizan en Europa.

También se debe crear un impuesto al queroseno, como existe un impuesto a la gasolina. La idea es que estos aumentos de precios afecten principalmente a los billetes más caros, generalmente elegidos por quienes viajan varias veces al mes.

¿Es ilusorio el objetivo del “avión verde”?

No uso este término porque ningún transporte es “verde” per se, siempre genera emisiones. Sin embargo, parece esencial desarrollar combustibles lo más cercanos posible a cero emisiones. Estoy pensando en particular en los combustibles sintéticos. [créés à partir d’eau et d’air, NDLR].

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Los Estados y la UE deben impulsar el desarrollo de estos “combustibles electrónicos” para que Europa no se quede atrás o incluso se adelante a este mercado. Debemos evitar la situación en la que nos encontramos con los coches eléctricos, en la que los fabricantes europeos invirtieron demasiado tarde y se enfrentan a una fuerte competencia de los chinos.

Pero estos e-combustibles no eximirán a las empresas de reducir su tráfico, ya que su fabricación requiere una cantidad muy importante de electricidad. Según nuestros estudios, si Francia quisiera alimentar todos estos barcos y aviones con combustibles sintéticos, tendría que construir diez o doce reactores nucleares o duplicar el parque eólico. Esto no es realista, especialmente cuando sabemos que otros sectores dependerán de la electrificación para descarbonizarse.

Para reducir las emisiones, la tecnología no será suficiente. También necesitamos reducir el tráfico aéreo y este es, lamentablemente, el gran irreflexivo de empresas y organizaciones como Iata.