Antes de demostrar que los vuelos supersónicos comerciales sobre tierra son posibles sin infringir la ley, el avión supersónico experimental de la NASA, el X-59, tiene que recorrer el largo camino de la burocracia. Pero a diferencia de la burocracia a veces inútil a la que nos enfrentamos casi todos los días, ésta tiene un propósito claro en mente: garantizar que los próximos vuelos de prueba sean seguros.
Desde hace casi una década, la agencia espacial estadounidense trabaja en algo llamado Quiet Supersonic Technology (QueSST). El programa tiene como objetivo encontrar formas de hacer posible los viajes supersónicos de pasajeros por tierra, algo que actualmente no está permitido por ley porque, bueno, los viajes supersónicos son muy, muy ruidosos.
El objetivo de QueSST es desarrollar un diseño de avión que pueda reducir el fuerte estallido que se produce cuando se viaja en modo supersónico a un ruido sordo. Con la ayuda de la empresa aeroespacial Lockheed Martin, la NASA logró convertir el programa en un avión real llamado X-59.
En un avión supersónico normal, las ondas de presión creadas durante el vuelo se aplastan cuando el avión las atraviesa, lo que provoca el estallido que oímos a menudo. ¿Qué tan fuerte es? Bueno, considere que un F-16 que viaja a una altitud de más de 8.000 metros (26.200 pies) genera 78 dB. El único avión supersónico civil que alguna vez voló, el Concorde, era aún más ruidoso, con 100 dB.
En comparación, el X-59 debería reducirlo a sólo 60 dB, que es, más o menos, el sonido que se obtiene al cerrar la puerta de su automóvil. Y debería poder hacer esto gracias a algunas ideas de diseño inteligentes, incluida la eliminación de la ventana frontal (el piloto podrá ver el exterior gracias a cámaras y pantallas que forman un conjunto llamado eXternal Vision System), la nariz muy larga dotada con dos alas pequeñas y las alas delta.
Mostrado por primera vez al público en su forma terminada a principios de año, el X-59 está propulsado por un motor a reacción de GE Aviation que entrega 22,000 libras de empuje y debería ser más que suficiente para llevar al X-59 a la cima. velocidades de Mach 1,4 (925 mph/1.488 kph). La altitud más alta que será capaz de alcanzar es de 55.000 pies (15.240 metros).
Foto de : Lockheed Martin
A pesar de parecer nuevo, el avión es una especie de monstruo de Frankenstein, ya que utiliza piezas canibalizadas de otros lugares y hechas para encajar y funcionar juntas. Por ejemplo, la cubierta colocada sobre la cabina proviene de un T-38 Talon, la palanca de control se quitó de un F-117, el tren de aterrizaje perteneció a un F-16 e incluso hay una pieza U2 no revelada instalada en la propulsión. sistema.
Se espera que todas estas piezas combinadas vuelen juntas por primera vez a finales de este año, pero antes de que puedan hacerlo, el avión que las transporta tiene que limpiar todas las placas que se ensamblarán para revisar su diseño y misión. .
El primer grupo de supervisores, los que debían darle al avión su revisión de preparación para el vuelo, ya había aceptado, marcando la entrada del avión en el largo camino de papel que eventualmente debería conducir a su vuelo.
La junta, compuesta por expertos independientes, analizó los peligros potenciales que podría representar el avión y, dado que no se trata de un asunto de éxito o fracaso, aportará ideas y recomendaciones para el equipo X-59.
La Revisión de preparación para el vuelo es el primer paso para autorizar el vuelo del avión, y será seguida por la Revisión de aeronavegabilidad y seguridad del vuelo. Otro grupo de personas, tanto de la NASA como de Lockheed Martin, observará cómo se implementaron los hallazgos y recomendaciones de la primera junta y, si todo sale bien, autorizará al director del Centro de Investigación de Vuelo Armstrong de la NASA a darle al avión su aeronavegabilidad. certificado.
Paralelamente a lo que sucede en las salas de juntas, el equipo del X-59 está trabajando arduamente para preparar el avión para las pruebas en tierra, que analizarán la integración de sistemas, el funcionamiento de los motores y las interferencias electromagnéticas.
Foto: NASA
Si el avión logra pasar por todo lo anterior sin problemas, y si demuestra que es seguro volar, será llevado a pruebas sobre áreas pobladas en los EE. UU. Eso probablemente sucederá en 2025, y será el verdadero prueba del diseño.
Equipos separados ya están trabajando arduamente en la instalación de un sistema de micrófonos que se colocarán en tierra para registrar el vuelo. Los datos obtenidos de esta manera se compararán con lo que los estadounidenses comunes dirán sobre el paso del hipersónico X-59 en el cielo, y los resultados se utilizarán para informar a la Administración Federal de Aviación (FAA).
Hasta donde sabemos, la NASA planea volar el avión por hasta nueve meses y un número no revelado de vuelos. El avión en sí no pretende ser el predecesor de ningún avión civil, sino que sólo pretende validar algunas nuevas ideas de diseño y nuevas tecnologías que los actores de la aviación podrían utilizar para sus futuras máquinas voladoras.
