Desde la invasión de Ucrania, las compañías occidentales ya no pueden sobrevolar Rusia. Por tanto, existe un gran agujero en el mapa entre Europa y Asia, con la obligación de pasar por alto el país más grande del mundo. Después de casi tres años de este régimen, el espectáculo Tout un monde levanta el velo sobre las múltiples consecuencias de esta remodelación del cielo.
El mapa del transporte aéreo ha cambiado mucho desde febrero de 2022 y la invasión rusa de Ucrania. Los países europeos prohibieron su espacio aéreo a los aviones rusos y Moscú, en represalia, prohibió a los aviones de la mayoría de las compañías aéreas occidentales cruzar su inmenso territorio. Desde el simple aumento de la duración de los vuelos hasta la eliminación total de determinadas conexiones, pasando por el problema de la competencia sesgada en determinadas rutas, las consecuencias de esta reorganización de los cielos empiezan a aparecer claramente.
El vuelo directo Zúrich-Tokio de la compañía suiza, por ejemplo, pasó por Siberia antes de 2022. “Ahora, a la ida, nos dirigimos mucho más al sur. Sobrevolaremos Rumanía, el Mar Negro, el Mar Caspio, Kazajistán. China y Corea del Sur antes de llegar a Japón”, explicó el lunes en el programa Tout un monde el capitán suizo Luc Wolfensberger, que pilota uno de los 12 Boeing 777 de la compañía. El tiempo de vuelo se alargó aproximadamente un 20% y aumentó de aproximadamente las 10:30 a las 12:30, continúa el piloto.
Para un piloto, estas tres horas extra son muy significativas. También estamos alcanzando los límites para los pasajeros de clase económica.
A la vuelta es peor. En particular, por motivos de dirección del viento, los aviones deben tomar una ruta aún diferente, que esta vez va muy al norte, pasando por el estrecho de Bering, el norte de Groenlandia y luego Noruega. “¡Estamos casi dando la vuelta al mundo! Estamos hablando de un tiempo de vuelo que pasó de aproximadamente 11:30 horas a 2:30 horas. Para un piloto, estas tres horas adicionales son muy significativas. También estamos alcanzando los límites para los pasajeros de la clase económica”, subraya Luc Wolfensberger.
Más largo, más caro, más contaminante
A medida que aumenta el tiempo de viaje, el consumo de combustible también aumenta en las mismas proporciones, al igual que las emisiones de CO2. Suficiente para gastar, en un vuelo de ida, hasta quince toneladas de queroseno adicionales, estima el piloto. Para las empresas, volar a estos destinos “cuesta mucho más” que antes, explicó en 2023 el director general del grupo Air France-KLM, Benjamin Smith, sabiendo que el coste del combustible representa alrededor de una cuarta parte del precio del billete de avión.
Además del combustible adicional, también hay que tener en cuenta la mayor depreciación y la menor disponibilidad de la flota debido al mayor uso de los aviones, el coste de refuerzo de las tripulaciones o incluso los derechos de sobrevuelo de los diferentes países que “suman en rutas más largas. El coste adicional total podría representar 300 euros sobre un billete pagado por 1.500 euros, estima el periodista y experto en aeronáutica Michel Polacco, para quien “este coste adicional se refleja necesariamente en el precio del billete que pagan los pasajeros”.
factura compartida
“El precio del billete se fija en función de la oferta y la demanda, además de otros factores”, explica Luc Wolfensberger. “El precio ciertamente ha aumentado […]pero el importe total no se repercute en el precio del billete”, afirma el piloto suizo. Según la compañía, el aumento de la factura tampoco ha empeorado la afluencia de las líneas afectadas. Después de la pandemia de Covid-19, la demanda incluso está aumentando.
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Los sobrevuelos prohibidos o peligrosos penalizaban tanto las operaciones que los vuelos dejaban de ser rentables si no estaban llenos
Sin embargo, esta observación positiva no puede generalizarse. “Sé que las compañías han decidido cancelar determinadas rutas o reducir sus frecuencias, por ejemplo hacia China, porque los sobrevuelos prohibidos o peligrosos penalizaban tanto las operaciones que los vuelos ya no eran rentables si no estaban llenos”, indica por su parte Michel Polacco. . British Airways, por ejemplo, acaba de suspende tu línea entre Londres y Beijing; Virgen del Atlántico, ella dejar de volar a Shanghai.
Denuncian distorsión de la competencia
El aumento de los costes es tanto más difícil de gestionar cuanto que el mercado aéreo entre Europa y Asia es desde hace varios años especialmente competitivo. Además de las empresas establecidas en ambos extremos de estas rutas (Europa y Extremo Oriente), las empresas del Golfo y las del Sudeste Asiático también son muy activas en este mercado, haciendo escala en su país de origen.
Y no todas las aerolíneas se verán afectadas de la misma manera después de febrero de 2022: dado que no están en conflicto con Moscú, las empresas chinas pueden, por ejemplo, seguir sobrevolando Rusia; Lo mismo ocurre con las compañías turcas o del Golfo, que lo aprovechan para sus vuelos a América del Norte. Una distorsión de la competencia ya señalada por Carsten Spohr, presidente del grupo aéreo alemán Lufthansa, del que forma parte Swiss.
La conflagración en Oriente Medio complica aún más la situación
Una carretera siberiana cerrada también significa más aviones sobre el Cercano y Medio Oriente. Por lo tanto, la reciente conflagración en estas regiones ha complicado aún más las cosas. [lire encadré]. A medida que los vuelos sobre el Líbano, Siria, Israel e Irán se han vuelto peligrosos, la mayoría de las compañías se ven obligadas a utilizar rutas aéreas cada vez más restringidas y tortuosas para llegar al este de Asia, a través de Turquía, luego Irak y el Golfo Pérsico, por ejemplo.
No debemos olvidar que durante décadas no pasamos por Rusia.
Todas estas limitaciones “representan aproximadamente entre el 5 y el 10% del volumen de negocios del tráfico aéreo mundial, lo que es gigantesco si se sabe que el margen de beneficio de las empresas es del orden del 1 al 2%”, destaca Michael Polacco. Pero no lo suficiente como para llegar a amenazar la supervivencia de las principales compañías aéreas.
“No debemos olvidar que durante décadas [notamment durant la Guerre froide, NDLR]no pasamos por Rusia. Y también hubo problemas en Medio Oriente durante ese período. No creo que las compañías puedan verse seriamente penalizadas a largo plazo”, analiza el especialista, precisando que algunas compañías de medio radio que se habían especializado en vuelos a estas regiones podrían seguir teniendo dificultades importantes.
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Asunto de radio: Cédric Guigon
Web de adaptación: Vincent Cherpillod
