La quinta generación del tren de alta velocidad SNCF es un concentrado de tecnologías, pero inicialmente todo comienza con placas de acero y soldadoras. Reportaje dentro de la catedral industrial e histórica de Alstom que se encarga de fabricar coches de motor.
Más capacidad, más económico en consumo de energía, beneficiándose de un nuevo diseño muy exitoso, el futuro TGV M debería comenzar a circular hacia el sureste de Francia en la segunda mitad de 2025, si todo va bien.
SNCF encargó 115 trenes a su socio Alstom y la producción ya ha comenzado en varias plantas del industrial francés. Un poco como Airbus, los distintos componentes del tren se fabrican en los cuatro rincones de Francia, en las diferentes sedes del grupo: en total se movilizan nueve fábricas (en La Rochelle para los vagones, en Le Creusot, etc.)
En la histórica fábrica de Belfort, los equipos trabajan las 24 horas del día para ensamblar la unidad motriz del TGV M, es decir, toda la parte delantera del tren, incluida la cabina. Hay un total de 40.000 piezas (bogies no incluidos).
Para cumplir los plazos, o al menos limitar los retrasos (las entregas debían comenzar este año), técnicos, soldadores y pintores están trabajando duro para entregar un vehículo cada dos semanas y esperan pasar a uno cada nueve días muy pronto para aumentar. a una docena de automóviles al año.
Catedral Industrial
El desafío es grande. Porque era necesario adaptar la histórica catedral industrial de Alstom, de 88.000 m2, para este tren completamente nuevo en comparación con las generaciones anteriores de TGV.
“La unidad de potencia es completamente nueva en comparación con la anterior, la línea de montaje ha sido revisada y ajustada para adaptarse a este nuevo producto”, confirma Marion Faverger, directora del proyecto.
El centenar de trabajadores dedicados a la línea TGV M también tuvo que revisar sus métodos mediante una nueva formación, aunque los pasos siguen siendo más o menos los mismos. También tuvimos la oportunidad de visitar parte de este inmenso edificio construido en 1879.
Todo empieza con acero, mucho acero. Enormes placas que, cortadas y soldadas, constituirán lo que se llama un “caldero”, o la carrocería del automóvil (los coches son de aluminio).
Soldar es un paso crítico. “Hay 4.700 soldaduras por metro y luego se controlan mediante láser con una tolerancia de una décima de milímetro”, explica Martial Marhem, director del taller de calderería de pintura de Alstom.
Los soldadores también son un bien escaso que Alstom mima. La profesión no atrae, por lo que el propio industrial forma y empodera a los jóvenes. Además, en total, a lo largo de los últimos dieciocho meses se han contratado 180 personas para este proyecto.
Una vez montado, el caldero pasa a pintarse, una operación que moviliza a 18 personas en nada menos que 8 etapas. Tiene una doble función: proteger el vehículo contra la corrosión y también es el elemento de acabado estético que revela la identidad visual del tren.
Desengrase de la carrocería, granallado (se proyectan bolas de acero a lo largo de la pared para dar mejor adherencia a la pintura), alisado de las soldaduras, aplicación del aftercoat, falso color, aplicación de barniz, etc., no hace falta menos de 150 horas para pintar completamente una carrocería y esperar 14 días para que se seque. Finalmente, los pintores colocan pictogramas y logotipos de SNCF. Es un conocimiento único, insiste Alstom.
Se inspeccionan todas las esquinas en cada etapa porque, a diferencia de los TGV anteriores, no se coloca ninguna laminación (adhesivos de colores) sobre la carrocería, que está pintada de blanco. La pintura representa el 10% del coste de producción de un coche motorizado.
150 horas para pintar el motor
La elección del blanco (que divide un poco a los ferrovipaths) y de la pintura en lugar de una simple laminación (que era la norma hasta ahora) no son sólo opciones estéticas.
“La decoración de este nuevo TGV fue una oportunidad para cambiar las formas de pensar habituales. Los colores elegidos permitieron aumentar el albedo (la proporción de radiación solar que regresa a la atmósfera, nota del editor) de todo el tren para reducir significativamente las necesidades energéticas para la refrigeración en verano y, en particular, durante los períodos de calor extremo”, explica Isabelle Le Saux, directora de diseño de SNCF Voyageurs.
“Ahora toda la decoración está hecha de pintura, que es infinitamente más resistente con el tiempo”, continúa.
Una vez seco, los trabajadores pasan a las actividades de acabado durante las cuales se instalan todas las partes funcionales del motor en el caldero pintado.
La carrocería recibe la cadena de tracción, 12 kilómetros de cables, la electrónica, sus equipamientos, la distribución de la cabina diseñada en colaboración con los conductores de la SNCF.
En definitiva, el TGV M modular puede transportar hasta un 20% más de pasajeros que los trenes anteriores, es decir, un máximo de 720 asientos en lugar de 634 en un tren clásico con un vagón adicional (9 en lugar de 8) y todo ello gracias a un vehículo de motor de 4 metros. corta.
Ofrece la posibilidad de ajustar al máximo posible el número de coches bajo demanda a las necesidades del mercado, transformando un espacio de Primera Clase en uno de Segunda, reconfigurando el interior, quitando o añadiendo asientos, espacios para bicicletas o equipaje.
Cuestión estratégica
Consumiendo un 20% menos de electricidad (y emitiendo un 32% menos de CO2), una hazaña posible en particular gracias al nuevo diseño de su morro alargado 2,6 metros, más perfilado que genera menos fricción en el aire.
Entre otras novedades, el TGV M llevará una batería de respaldo (o enchufable), que debería permitir al tren recorrer algunos kilómetros en caso de un corte de energía y alimentar el aire acondicionado, siendo la luz a bordo un verdadero valor añadido.
La distribución interior, que sigue siendo un secreto bien guardado, debe dar protagonismo al confort, a los servicios (incluido un wifi digno de ese nombre) y a un vagón bar de dos plantas que se presenta como revolucionario. Se desvelará a finales de año, las plazas fueron presentadas hace unos meses.
El TGV M es una cuestión estratégica e incluso crucial para la SNCF, que gastará nada menos que 3.500 millones de euros para adquirir 115 trenes. “Debe apoyar el crecimiento del número de viajeros y la llegada de competencia”.
Olivier Chicheportiche Periodista BFM Negocios
