Ocho años después del inicio del proyecto, la versión final se presentó el lunes por la mañana en Alstom en Belfort, donde se fabrican los motores y se ensamblan los trenes antes de su entrega. Primer viaje comercial en 2025.
Lleva dos años recorriendo Francia, discretamente, probablemente de noche, entre dos convoyes, a veces a 320 km/h. 50.000 kilómetros recorridos por los cinco trenes en pruebas “dinámicadescribe Alain Krakovitch, jefe de TGV-Intercités, en SNCF. Permiten comprobar todo el funcionamiento del tren.”, la etapa final de calificación, antes de la certificación en septiembre. Pero este lunes por la mañana, el último de la gama de trenes de alta velocidad franceses, el Avelia Horizon de la gama del fabricante Alstom, “M” de SNCF, salió a la luz pública desde la fábrica que lo vio nacer.
Largo y cónico, más aerodinámico, adornado con una elipse negra que comparte con sus mayores, de blancura elegante y casi inmaculada, el “M” hace alarde de una estética sencilla, “claro, refinado. La decoración naranja del primer TGV simbolizaba destreza técnica y rendimiento, evoca Christophe Fanichet, director de SNCF Voyageurs, rindiendo homenaje a su diseñador fallecido hace unos días, Jacques Cooper. Con ello se buscará una mejor armonía entre el tren y el paisaje.” El revestimiento gris pálido ondulado en sus lados ofrecerá “un efecto de onda cuando se mueve. El de un río que serpentea” en su entorno, continúa Florence Rousseau, directora de marketing del proyecto TGV M.
Alstom empezó todo desde cero
La referencia no es casual, esta “M” que el director de Alstom Francia, Jean-Baptiste Eymeoud, como los jefes de la compañía ferroviaria califican como “revolucionario”, quiere ser más virtuoso. Un 20% más eficiente energéticamente que sus contemporáneos, casi totalmente reciclable, tendrá “Emisiones de C02 el más bajo de todos nuestros trenes, por kilómetro”, señala Christophe Fanichet, mientras el tren sale lentamente de un hangar anónimo, al costado de la vía, en Belfort. Es allí donde se reúnen, en este lugar histórico del industrial, de 150 años de antigüedad, fundado cuando se retiró de Alsacia perdida durante la Guerra del 70. Allí convergen ocho fábricas de elementos que las componen, la cadena de tracción procedente de Tarbes y los subconjuntos eléctricos de Toulouse, por citar a Occitania. Sus 2.500 empleados contribuyeron a esta máquina reinventada.
“Este es el tren más innovador desde la primera serie”, describe Alain Krakovitch. La SNCF quería más sobriedad, más espacio a bordo, una tarifa unitaria y menores costes de mantenimiento, más “agilidad” para la operación de sus futuros trenes, conectividad para anticipar su mantenimiento. “Las especificaciones eran tales que nos obligaban a cuestionarnos una serie de cosascontinúa Jean-Baptiste Eymeoud. En lugar de hacer una evolución incremental, como antes, revisamos todo por completo”. Esto no está exento de consecuencias.
Si la SNCF consigue lo que deseaba, un 20 % más de plazas a bordo, la posibilidad de modular entre primera y segunda clase o incluso de deslizar entre siete y diez coches entre los dos grupos motopropulsores según sus necesidades, tenía que tener paciencia, aceptó. algunos retrasos en el desarrollo. De cara a los Juegos Olímpicos de París, la primera de las 115 unidades que ha encargado (una inversión de 3.500 millones de euros) no se entregará hasta principios de 2025, para su entrada en servicio. “que esperamos en la segunda mitad de 2025afirma Christophe Fanichet. Estamos esperando con impaciencia estos trenes, los necesitamos absolutamente”. hacer frente “para el crecimiento del tráfico y la competencia”. Actualmente, la SNCF carece de trenes.
“Lo que cambiará es el lugar”
Este TGV M se desplegará en el LGV Sud-Est. ¿También hacia Montpellier?
Sí, poco a poco lo hará por todo el sureste. El calendario irá evolucionando en función de los trenes que tengamos, pero eso sí. Recibiremos cuatro trenes el próximo año, en 2026 nueve más y después doce trenes por año.
¿Cuál es su principal cualidad, desde su punto de vista?
Lo que cambiará es el lugar. Lo fantástico de este tren es que tendremos un 20% más de espacio con un tren de la misma longitud. Plazas adicionales para clientes pero también más espacio por cliente, lo que nos permitirá hacer cosas nuevas: tendremos el número de primeros y segundos puestos que queramos, con barra o no, espacios para bicicletas que nunca tuvimos. La historia no termina cuando el tren sale de fábrica; podemos hacer que evolucione según los mercados y los clientes.
¿Será una solución a la falta de billetes a la que se enfrentan los viajeros?
Hoy en día, el TGV con más capacidad tiene 560 plazas, este TGV M tiene capacidad para 720 plazas. Tenemos un potencial extremadamente significativo para asientos adicionales y tengo mucha confianza en el hecho de que cuando tengamos 115 trenes, y no se detendrá en 115, como ya sabemos, eso permitirá que circulen más trenes con más viajeros a bordo. y por tanto, en un momento dado, con precios más bajos.
