Una batería en la gigafábrica de Automotive Cells Company (ACC), que produce baterías de iones de litio para vehículos eléctricos, en Billy-Berclau Douvrin, en Paso de Calais, el 2 de diciembre de 2024 (AFP / DENIS CHARLET)
Cuatro años después de su creación, la sociedad ACC empezó a comercializar sus baterías para automóviles eléctricos, las primeras fabricadas en Francia, y quiere convertirse, a pesar de las dificultades iniciales, en un “campeón de la soberanía europea” en un mercado dominado por China.
Automotive Cells Company (ACC), una empresa conjunta entre Stellantis, TotalEnergies Saft y Mercedes, inauguró a bombo y platillo en mayo de 2023 en Billy-Berclau (Paso de Calais), cerca de Lens, la primera de las cuatro fábricas francesas de baterías, todas ubicadas en Altos de Francia.
Hasta 2024, deberían salir de fábrica 2.000 baterías, una cifra que todavía parece mínima en comparación con la inmensidad de las instalaciones y los 4.000 millones de euros recaudados por la empresa este año.
Pero el ACC cuenta entonces con un rápido aumento de potencia, con un objetivo de 150.000 vehículos equivalentes en 2025, 250.000 en 2026 y luego de 2 a 2,5 millones en 2030, o el 20% de la cuota de mercado en la Unión Europea.
La región lo ve como una “tercera revolución industrial”, después de la textil y la minería, a punto de crear miles de puestos de trabajo.
Hay mucho en juego: la UE planea prohibir la venta de nuevos vehículos térmicos en 2035, lo que conduciría a la creación forzada de un sector industrial para alcanzar a los fabricantes asiáticos de baterías para vehículos eléctricos.
La gigafábrica de Automotive Cells Company (ACC), en Billy-Berclau Douvrin, en Paso de Calais, el 2 de diciembre de 2024 (AFP / DENIS CHARLET)
De los tres bloques de producción previstos por el ACC, el primero está operativo y producirá baterías instaladas en vehículos vendidos en los concesionarios Opel o Peugeot, explica a la AFP Matthieu Hubert, secretario general del ACC.
Basado en la tecnología NMC (níquel-manganeso-cobalto), equipan el E-3008.
Está previsto que un segundo bloque entre en funcionamiento en 2025.
Frente a una fábrica de motores térmicos de Stellantis, la gigafábrica de Billy-Berclau emplea a 800 personas.
En los pasillos, un gigantesco túnel de viento emite un zumbido continuo que renueva el aire de los talleres 40 veces por hora.
– “Avión de combate” –
En los talleres higienizados, operarios con monos blancos y enmascarados gestionan la producción muy técnica de las “tiras” de aluminio y cobre que componen las células de la batería, desenrolladas en prensas rotativas.
Un empleado con equipo de protección trabaja en la gigafábrica ACC, en Billy-Berclau Douvrin, en Paso de Calais, el 2 de diciembre de 2024 (AFP / Denis Charlet)
Ahuyentamos el polvo y la humedad: “la lámina de aluminio tiene un espesor de 12 micras”, cinco veces menos que el rodillo doméstico, especifica Cédric Souillart, director de producción.
“Se vuela como un avión de combate. Hay que adquirir conocimientos técnicos”, añade. “Cuando empezamos aquí, teníamos 2 o 3 roturas por día”, cada una de las cuales suponía “de 3 a 4 horas de limpieza”.
“La curva de aprendizaje, es decir nuestra capacidad de dominar el proceso de fabricación, es bastante larga”, lo que explica unos resultados que “todavía pueden parecer no estar en sintonía con nuestras expectativas”, reconoce Matthieu Hubert.
Tuvimos que encargarnos de las máquinas importadas de China e instaladas por socios chinos.
“Nuestros competidores chinos (…) nos dicen que (…) es característico de la industria de las baterías tener dificultades iniciales”, subraya.
Pero el progreso es rápido, asegura, estimando que el 98% de las baterías al final de la línea de producción son actualmente comercializables.
Un empleado trabaja en la gigafábrica ACC, en Billy-Berclau Douvrin, en Paso de Calais, el 2 de diciembre de 2024 (AFP / DENIS CHARLET)
Porque el ACC se está viendo afectado: en Francia, “son los únicos que tienen una gigafábrica de pilas de batería operativa”, señala Pierre Paturel, director de investigación de Xerfi.
De las cuatro gigafábricas previstas en el país, dos son principalmente francesas y dos asiáticas.
Frente a Asia, “es necesario sacar campeones locales, además de albergar fábricas chinas y coreanas”, indica este especialista en energía y equipamientos de transporte.
Pero la competencia es dura, sobre todo en precios, y las ayudas gubernamentales para la adquisición de un vehículo eléctrico se han reducido.
“La idea es ser muy competitivos, porque la batería representa hoy el 40% del precio de un vehículo”, señala Matthieu Hubert.
“Los precios de las baterías están bajando, pero en Europa tenemos costes bastante elevados”, recuerda Pierre Paturel.
Otro desafío: las tecnologías evolucionan muy rápidamente.
Ante esto, ACC anunció en septiembre una “pausa” en la construcción de sus otras fábricas, en Termoli en Italia y Kaiserslautern en Alemania.
