Si nos atenemos únicamente al punto de vista de la autonomía (pero hay otros, volveré sobre eso), la energía solar no puede suponer una gran diferencia. Un simple pequeño cálculo es suficiente para convencerse de ello.
La Tierra recibe un máximo de aproximadamente 1 kilovatio (kW) de radiación solar por metro cuadrado, pero eso sólo es cierto cuando el sol está en su cenit: es menos, antes y después. En un día completo en el que un vehículo pasa, digamos, 10 horas bajo la luz solar directa en pleno verano, podemos contar con una media de alrededor de 0,8 kW/m² en el mejor de los casos, estima Jennifer Bauman, profesora de ingeniería eléctrica en la Universidad McMaster, que ha trabajado extensamente en estos temas.
El techo y el capó de un vehículo pueden albergar unos buenos 3 m² de paneles, pero los modelos económicos actualmente disponibles sólo convierten alrededor del 20% de la radiación solar en corriente eléctrica, y una pequeña parte se pierde cuando la energía se convierte en carga en la batería. En definitiva, en el mejor de los casos, no podemos esperar más que una producción de más de 5 kilovatios-hora (por tanto, una potencia de 1.000 vatios mantenida durante 5 horas) por día de un coche equipado con paneles solares, “si no 4,5 kWh”, estima Bauman.
Si hago una regla de tres con mi coche híbrido, que recorre 60 kilómetros con una carga completa de 16 kWh, eso significa que aunque lo cubra con paneles y lo haga pasar 10 horas bajo el sol de verano, no lo haremos. sólo añade 17 o 18 km a su autonomía. No es nada, pero tampoco es Perú y este es, repito, un escenario absolutamente ideal: una producción más realista, teniendo en cuenta las nubes y las estaciones, probablemente rondaría los 10-12 km por día en verano, tal vez incluso 5 km/d en invierno.
Tampoco sería suficiente para cubrir las necesidades de calefacción, estima Bauman. “La mayor demanda que vi para un sistema de calefacción en un vehículo eléctrico fue de 8 kW. La energía solar ni siquiera estaría cerca [de compenser]”, me escribió en un intercambio de correo electrónico.
Útil de todos modos
Pero nada de esto implica que sería inútil equipar los coches eléctricos con paneles solares. Porque más allá de la autonomía, la energía solar tiene otras ventajas que aún la hacen atractiva.
Por ejemplo, aunque la producción de electricidad es relativamente baja, los paneles son ahora tan baratos que pueden resultar económicamente rentables para el propietario de un coche. En un estudio publicado en 2021 en el Transacciones IEEE sobre electrificación del transporte (IEEE es el Instituto de Ingenieros Eléctricos y Electrónicos, una asociación profesional internacional), la Sra. Bauman y sus colegas estimaron que equipar un vehículo con paneles solares agregaría alrededor de $900 (después de la conversión a dinero canadiense) a su precio de venta, suponiendo que la integración con líneas de montaje reduciría los costes de forma bastante significativa.
Tras analizar los hábitos y consumos de 150 vehículos en situación real, calcularon que el ahorro de electricidad conseguido gracias a los paneles amortizaría este gasto en poco más de tres años y medio en la región de Los Ángeles, y en 9 años en Detroit. — donde la electricidad es más barata.
Se necesita un diseño muy específico para que un coche funcione íntegramente con energía solar, porque no recibimos tanta radiación por metro cuadrado y los paneles sólo convierten alrededor del 20% en electricidad. (Prensa asociada/Prensa asociada)
Este plazo sería bastante más largo en un contexto como el de Quebec, probablemente hasta el punto de hacer que la cosa tenga poco interés económico, porque nuestras tarifas son muy bajas: 6,7¢/kWh para los primeros 40 kWh y 10,3¢ a partir de entonces. , mientras que los precios utilizados en el estudio variaron, dependiendo de la hora del día, entre 17 y 26¢/kWh (según la hora del día) en Los Ángeles y de 6 a 28¢/kWh en Detroit. Pero si es económicamente interesante en el mercado americano, existe la posibilidad de que eventualmente suceda.
Además, indica a este respecto la señora Bauman, “actualmente estoy trabajando en un proyecto con General Motors para intentar integrar esta tecnología en la producción en masa. ¡Esperamos que esta sea una opción real dentro de unos años!”
También habría beneficios ambientales al equipar los coches eléctricos con paneles solares, especialmente en lugares donde la electricidad se genera en plantas de gas o carbón, lo que obviamente no es el caso aquí. En un contexto como el nuestro, la principal ventaja sería sin duda aliviar cierta presión sobre la red Hydro-Québec, a la que la descarbonización del transporte y el resto de la economía hundiría en una situación de escasez.
En el estudio de la Sra. Bauman, “encontramos [une réduction de la demande en électricité liée aux transports] 21,5% en Los Ángeles y 17,5% en Detroit, dice. Esto se debe a que la mayoría de las personas utilizan entre 20 y 25 kWh de energía al día para viajar en coche, por lo que la energía solar puede sustituir hasta una quinta parte de este consumo. Lo cual, en mi opinión, es muy bueno si tenemos en cuenta que este ahorro se multiplicaría por millones de coches.
Y eso sin tener en cuenta que hay algo más eficiente en producir electricidad en el lugar donde se consume, porque así se evitan las pérdidas que se producen durante el transporte de energía. El artículo de la Sra. Bauman habla de pérdidas de hasta El 12% en la red americana, pero varía entre el 5 y el 6% en Quebec según la Régie de l’énergie.
Entonces, tal vez sí, eventualmente equiparemos los automóviles con células fotovoltaicas. Continuará…
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