La F1 presentó este jueves, al margen del Gran Premio de Canadá, el nuevo Reglamento Técnico para 2026. Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA, detalló los puntos clave que siguió la federación para establecer estas nuevas directrices técnicas, mejorando los puntos menos exitosos de la normativa actual.
“Dimos un paso hacia una competencia más intensa en 2022. Cometimos errores, pero creemos que ahora será mejor. Habrá mucho más cerca entre los autos. Creemos que los autos seguirán siendo difíciles de conducir. Habrá menos carga aerodinámica”. , y los pilotos tendrán que estar atentos a muchas cosas. Será un desafío. asegura Tombazis.
“Las reglas son un esfuerzo de equipo en la FIA. Tenemos gente que trabaja en ello a tiempo completo. Tenemos un director técnico, gente que se especializa en departamentos clave, como seguridad, suspensión, aerodinámica. Estas personas tienen reuniones con la FIA, con los accionistas y los demás equipos.
“Pedimos a los equipos que hicieran simulaciones de aerodinámica en sus simuladores. Todos estos comentarios técnicos que recibimos de los equipos fueron cruciales para crear estas regulaciones. Los equipos participaron, porque queremos mantener la innovación en la F1 y la relevancia para los autos de calle. “
Un push-to-pass para reemplazar el DRS
Jan Monchaux, director técnico de la F1, explica detalladamente cómo funciona la aerodinámica activa en los monoplazas. Ahora tendrán dos aletas móviles, con la posibilidad de cambiar a una configuración de baja carga aerodinámica en línea recta. Presumiblemente esto sucederá si las rectas duran más de tres segundos.
Inicialmente, el coche estará en el ‘Modo Z’, en el que desplegará más carga aerodinámica. Las aletas delanteras y traseras se girarán para generar agarre. En el ‘Modo X’, que puede ser activado por el conductor, el coche estará en una configuración de baja resistencia para aumentar su eficiencia y velocidad.
“El DRS en el alerón trasero ya no se utilizará para adelantar, será utilizado por defecto en cada recta por cada coche, para reducir el nivel de resistencia en la recta. Esto tendrá beneficios en el consumo, y también para los topes”. velocidad que ayudará a recuperar mejor la energía.”
“Los adelantamientos son un parámetro clave para la F1 y su futuro. Esto se gestionará de dos maneras. La primera será seguir teniendo un concepto aerodinámico para el coche para reducir las pérdidas de rendimiento cuando dos coches se suceden muy de cerca”.
“Para adelantar, tienes que estar cerca del coche que tienes delante. Si no puedes mantener el ritmo en las curvas porque crea aire sucio y pierdes agarre, tienes que compensarlo en la recta”. “Es importante poder seguir razonablemente a otro coche y nos aseguramos de que la cantidad de aire sucio no impacte al coche de detrás”.
“Al inicio de una línea recta, el coche está, por tanto, cerca del que le precede. Para facilitar los adelantamientos, ya no podremos confiar en el DRS del alerón trasero, ya que se abrirá para todos los coches, y Los flaps del alerón delantero también se abrirán. Permitiremos que el coche de detrás despliegue más energía durante un tiempo determinado durante una vuelta completa.
“Actualmente, si llegas menos de un segundo tarde al punto de detección, marca una casilla y puedes abrir tu DRS. Esto ya no será así. La lógica será la misma, nos estamos acercando y tenemos más “Energía, pero podemos desplegarla como queramos y nos dará un impulso energético”.
Aero activo delante y detrás
Jason Sommerville, director de aerodinámica, detalla cómo funciona el nuevo DRS, que será mucho más eficiente. En realidad, servirá principalmente para ayudar al motor a aumentar la regeneración y consumir menos electricidad y combustible.
“El motor tiene características diferentes, y tendremos que asegurarnos de que la aerodinámica complemente al motor. Si pusiéramos el motor 2026 en los coches actuales, con el alto nivel aerodinámico, no estaría alineado con las características del motor”. dice Sommerville.
“Uno de los principales cambios aerodinámicos para 2026 es que la resistencia proviene principalmente del alerón trasero. Es un sistema similar al DRS pero más elaborado, con más elementos móviles, que se mueven en mayor medida”.
“Con nuestro equipo de simulación, entendimos rápidamente con este DRS que también teníamos que tener un alerón delantero móvil para compensar el alerón trasero. Había mucha más carga aerodinámica en la parte delantera que en la trasera, y eso nos llevó a reequilibrarnos hacia atrás. “
“La diferencia entre el DRS actual y el plan para 2026 es la forma en que se utiliza. El coche podrá entrar en modo de baja carga aerodinámica en línea recta y volver a un modo de alta carga aerodinámica en las curvas. íntegramente por el piloto, con un botón o gatillo, que accionará para activar o desactivar el sistema.
Un motor duradero y más económico
Vincent Pereme, director de motores de la F1, revela que las conversaciones con los fabricantes hace dos años fueron el punto de partida para el desarrollo de este reglamento. De hecho, es en parte gracias a las quejas de los fabricantes que la FIA y la F1 han avanzado en este tema.
“Hubo interminables discusiones sobre tres puntos. Los fabricantes querían costes controlados y drásticamente reducidos. La sostenibilidad fue un tema crucial de la discusión y querían que el ERS fuera el punto importante del sistema”. indica el francés.
“Para la sostenibilidad, querían centrarse en el motor eléctrico, pero el motor de combustión tenía que quedarse, por lo que querían impulsarlo con combustibles sostenibles. Queríamos asegurarnos de no darles una ventaja a los equipos actuales, y eliminamos el MGU-H para que la lucha sea justa en 2026.”
“Gracias a un motor eléctrico más grande, podremos recuperar mucha más energía durante la fase de frenado y desplegarla durante la siguiente aceleración. Fue un desafío llegar a un acuerdo con todos los equipos, la FOM y la FIA, pero. llegamos allí.”
La seguridad en el corazón del nuevo chasis
Paul Drewery, director del nuevo reglamento, habla de cómo sus equipos trabajaron con todos los involucrados en la Fórmula 1 para desarrollar este nuevo chasis. La seguridad estaba en el centro de las ideas y la FIA quiere ser proactiva, especialmente en los impactos laterales que han causado tragedias en los últimos años.
“Analizamos los autos actuales e identificamos áreas de mejora. La estructura de impacto frontal fue una de ellas”. Drewery explica. “En el pasado, muchos impactos en ángulo rompían el coche y dejaban esa parte desprotegida”.
“Lo que hicimos con los coches nuevos es que en caso de un impacto oblicuo, se rompería aproximadamente a la mitad de la nariz. Tuvimos la ayuda de cuatro equipos de Fórmula 1 para trabajar en estos puntos”.
“La intrusión lateral es un punto importante, hemos estado trabajando en ello durante varios años, a menudo como reacción a lo que estaba sucediendo en la pista. Para 2026, revisamos todas las especificaciones de intrusión y las redefinimos”.
El accidente de Guanyu Zhou en Gran Bretaña hace dos años también trajo cambios: “La jaula antivuelco es otra mejora importante de estos coches. Después del accidente de Silverstone en 2022, revisamos las reglas de las pruebas de resistencia y las reforzaremos nuevamente en 2026”.
NB: Haremos un show informativo en Twitch y Nextgen-Auto a las 19 h, en el que detallaremos estas normativas, ¡y podréis hacernos vuestras preguntas!
