Las MotoGP son motores de 1.000 cc que producen 270 CV, pero con superficies de contacto reducidas con el suelo y una falta de carga aerodinámica respecto a los coches que se refleja en sus tiempos por vuelta respecto a los de la Fórmula 1. Tomemos el ejemplo del último circuito visitado por En motos, el de Austin, Valtteri Bottas consiguió la pole position en F1 en 1’32″029 durante el Gran Premio de 2019 (entonces con Mercedes), mientras que Maverick Viñales (Aprilia) dominó la clasificación de MotoGP en 2’00″864 hace unos días.
Sin embargo, otra interesante comparación hecha hace unos años enfrentó a la KTM RC16 de Dani Pedrosa con la Red Bull RB8 de Liam Lawson en una salida desde parado, y fue la moto la que ganó sin lugar a dudas, principalmente gracias a una mejor relación peso/potencia (la RB8 pesa 640 kg frente a los 157 kg de la KTM).
La estrechez de las motos también se traduce en una resistencia muy baja, lo que les permite alcanzar una velocidad máxima superior a 350 km/h en un buen número de circuitos (incluido Austin, que tiene una V-max de 356,4 km/h/h). ), e incluso 366,1 km/h para el récord oficial registrado el año pasado en Mugello.
Todo esto está muy bien en línea recta, pero ¿cómo reducen la velocidad los conductores en tramos sinuosos?
Un disco de freno de MotoGP.
Foto de : Brembo
¿Qué tecnología hay detrás de los frenos de MotoGP y quién los fabrica?
Por novena temporada consecutiva, la empresa italiana Brembo proporciona a los 22 pilotos de MotoGP un sistema de frenos y un servicio completamente personalizado. Este sistema consta de pinzas de freno, discos de carbono y acero, cilindros maestros, bombas y pastillas de embrague.
La pinza de una sola pieza, denominada GP4, está fabricada a partir de una pieza sólida de aluminio. Está equipado con un sistema de amplificación que permite aumentar el par de frenado, lo que hace que aplicando la misma presión en la palanca de freno, el beneficio obtenido por el piloto sea mayor. Mientras tanto, un dispositivo de resorte en el sistema anti-arrastre reduce el par residual y evita que las pastillas y los rotores entren en contacto entre sí.
El uso de discos delanteros de carbono genera una potencia de frenada considerable. Brembo ofrece diferentes tamaños de diámetro, cada uno de ellos disponible en tres tipos de materiales: ventilados, de gran masa (vía de frenado alta) y de masa estándar (vía de frenado baja). En la parte trasera se utiliza un disco de acero de menor diámetro, ya que el freno motor contribuye al proceso en esta parte de la motocicleta.
Las diferentes opciones de discos de freno en MotoGP.
Foto de : Brembo
Durante la temporada, la mayoría de los ciclistas utilizan discos de carbono de 340 mm de diámetro, que se dividen entre especificaciones de material de masa alta (para las mayores exigencias de frenado) y de masa estándar (para las exigencias más bajas). También están disponibles discos de 320 mm y se ofrecen soluciones de discos ventilados de 355 mm de diámetro para los circuitos más exigentes como Spielberg, Buddh, Motegi, Buriram y Sepang.
Independientemente del diámetro, el espesor de los discos es de 8 mm. Esto significa que los frenos de MotoGP son en realidad más grandes, en términos de diámetro, que los de un coche de Fórmula 1, pero mucho más delgados: los frenos de F1 tienen 32 mm de ancho. Su peso, por su parte, varía entre 1 kg y 1,4 kg dependiendo del diámetro y especificación utilizada. En total, entre las ruedas delanteras y traseras, el sistema de frenos de una MotoGP pesa aproximadamente 5,5 kg.
La temperatura de funcionamiento de un disco de carbono en una MotoGP debe estar entre 250°C y 850°C. En comparación, los discos de acero fabricados por Brembo para Moto2 y Moto3 funcionan entre 100°C y 650°C.
¿A qué velocidad puede frenar una MotoGP?
Con un peso de 157 kg, más el piloto, no mucho más grande que un jockey, las motos de MotoGP pueden desacelerar a poco más de 1,5 g. Tomemos un ejemplo concreto, el del Gran Premio de las Américas en COTA. En este circuito, clasificado como “medio” en cuanto a esfuerzo de frenada, con un 26% de la vuelta dedicada a frenar las motos, la mayor parada se sitúa al final de la recta de vuelta. La velocidad de aproximación a la curva 12 es de 338 km/h y la velocidad mínima en la curva es de 65 km/h. El giro requiere una distancia de frenado de 293 metros, lo que tarda 5,8 segundos. La presión de frenado requerida es de 12,5 bar y la potencia máxima de frenado es de 120 kW x 2.
Jorge Martín (Pramac Racing) en plena frenada.
Foto: Gold and Goose / Imágenes de deportes de motor
“Es en el momento de la disipación del calor cuando el disco de carbono resulta más eficaz”, explica Mattia Tombolan, ingeniero de carrera de Brembo MotoGP. “Debido a las propiedades del propio material de carbono, puede absorber mucho más calor que un disco de acero, pero también puede disiparlo muy rápidamente. Para lograr el mismo nivel de disipación con acero se necesitaría un disco muy grande, que sería mucho más pesado, sin embargo, el peso tiene un impacto considerable en el manejo de la motocicleta.
El tamaño de un disco de carbono también influye en el resto del sistema. “El tamaño del disco influye directamente en el par de frenado aplicado por el conductor”, añade Mattia Tombolan. “Un disco más grande también genera un mayor efecto giroscópico que dificulta la capacidad de la motocicleta y del conductor para cambiar de dirección”.
“Si pongo la misma presión en el cilindro maestro y si tengo un disco más grande, con un radio mayor y mayor impulso, aplicaré un par de frenado mayor. Así el piloto tendrá la sensación de que tiene que ejercer menos presión para obtener la fuerza de frenado que desea. Por otro lado, un disco más pequeño significa que el ciclista tiene que ejercer mucha más presión, por lo que depende de las preferencias del ciclista.
Un disco de freno de MotoGP.
Foto de : Brembo
Aunque la ciencia es la misma que la de los sistemas de frenos de la F1, la forma en que el conductor activa el sistema es completamente diferente. En el caso de la F1, lo hace presionando con fuerza el pedal izquierdo. En MotoGP todo sucede en el manillar para el freno delantero y entre el pie y la mano izquierdos para el freno trasero.
“Cuando aplicas más de 100 barras con el pie [en F1]también utilizas la desaceleración de la máquina para ayudarte”, explica Mattia Tombolan. “En MotoGP hablamos de 10 a 15 barras, que aplicamos con los dedos. Yo diría que las sensaciones de un piloto de MotoGP son más importantes, y además no olvidemos que el piloto se mueve sobre la moto, no está apegado”. .”
“Así que diría que la respuesta del piloto es aún más importante cuando se trata de la parte técnica, para traducir sus sentimientos y no sólo los números. En MotoGP realmente tienes que establecer una relación con el piloto y el jefe de mecánicos para Ajustar la motocicleta desde el punto de vista del frenado.”
Mecánicos de Yamaha trabajando en los frenos de la M1.
Foto de : Brembo
La frenada explicada por un piloto de MotoGP
En MotoGP desde 2019 y con cinco victorias a su nombre, Miguel Oliveira ahora conduce una Aprilia para Trackhouse Racing después de haber corrido anteriormente con KTM. Explica cómo es conducir uno de estos coches a 360 km/h y descubrir dónde está el límite para frenar y entrar en una curva cerrada a menos de 60 km/h.
“La primera pregunta que surge en materia de frenada es: ¿qué representa el 100%?” pregunta retóricamente. “Hay que encontrar el límite. Y, en general, nuestro límite en la frenada es cuando el neumático trasero se levanta del suelo. Cada vez que el neumático trasero se levanta o el delantero se bloquea, ahí siento el límite y ajusto la frenada”. presión, para mantener la mayor presión posible sin sobrepasar este límite durante toda la fase de frenado.
“Como hemos visto hoy, no hay mucha ventaja en mantener la moto recta para frenar. Intentamos usar toda la aerodinámica y todo el neumático trasero para frenar. En cuanto a usar el freno trasero, intentamos usarlo lo menos posible. Para permitir que el freno motor sea más efectivo, pero depende de la moto y de la electrónica. Hacemos muchos ajustes.
“Trabajamos mucho al entrar en las curvas. Usamos eso para reducir la velocidad cuando la necesitamos. Por supuesto, no podemos mantener mucha presión cuando estamos en esta fase de frenado para entrar en la curva, así que aquí es donde Usamos principalmente el freno trasero, junto con el freno motor y el freno trasero, intentamos encontrar el equilibrio para no ser demasiado vivaces o agresivos cuando giramos la moto en las curvas, de lo contrario sobrecargaremos el tren delantero y ahí es donde. podemos perder el frente.”
Miguel Oliveira (Trackhouse Racing Team).
Foto: Gold and Goose / Imágenes de deportes de motor
A diferencia de otros, Oliveira no utiliza un control con el pulgar para el freno trasero. “Prefiero usar el pie porque puedo ejercer más presión con el pie”. el explica.
En la F1, a menudo vemos a los conductores bloquear la rueda delantera al acercarse a una curva. En MotoGP esto también sucede, pero es mucho menos obvio para el espectador… “Lo sentimos con bastante facilidad” explica el piloto portugués. “Cuando sucede, la dejas deslizar un poco, no sueltas el freno inmediatamente, puedes dejar que la bicicleta se deslice un poco con la parte delantera bloqueada, pero realmente es una sensación a la que te acostumbras y a la que reaccionamos. con toda naturalidad”.
¿Y qué pasa con la fuerza que se requiere sobre la palanca cuando hay que golpearla? Como comentábamos, los pilotos de F1 generan con el pie una enorme presión sobre el pedal del freno en el habitáculo, pero ¿cómo funciona con una palanca en MotoGP?
“No es tan difícil, ¿sabes?” responde Miguel Oliveira. “Creo que se necesitan entre 11 y 12 kilos en la palanca de freno para generar la potencia de frenado necesaria. Pero lo principal en lo que hay que centrarse es en cuánto utilizarla en las carreras, en la precisión con la que hay que frenar a más de 300 km/h. Las marcas son súper importantes y lo más difícil es seguir colocándote ahí regularmente durante la carrera, cuando los neumáticos se degradan y la carga de combustible disminuye.
Fabio Quartararo (Yamaha Factory Racing) frenando.
Foto: Gold and Goose / Imágenes de deportes de motor
Oliveira también ha ganado siete veces en Moto2 y seis veces en Moto3. Por lo tanto, está en una buena posición para comparar discos de carbono y de acero. “Ha pasado mucho tiempo desde que conduje con estos frenos”. él sonrió. “Pero si no recuerdo mal, es al primer toque cuando notas la gran diferencia. Con los frenos de carbono… ¡buo! Te frenas muy fuerte en cuanto los tocas”.
¿Por qué los pilotos de MotoGP abren las piernas al frenar?
Finalmente, gran pregunta: ¿por qué los pilotos de MotoGP tienden a abrir la pierna y dejarla en el aire durante la fase de frenada? ¿Para qué sirve este acto de equilibrio?
“Se utiliza principalmente para reducir la resistencia del aire”. explica Oliveira. “También lo usamos como medio de equilibrio, para cargar el trasero porque una vez que te deslizas hacia un lado, extiendes la pierna y esto crea un centro de gravedad hacia adentro y hacia abajo, lo que también ayuda a reducir un poco la velocidad”.
