Una de las mayores incógnitas de la temporada 2024 de Fórmula 1 es cómo Red Bull pasó de un dominio abrumador antes del GP de China a un retroceso desde Miami.
La victoria de Max Verstappen en Shanghai, su cuarta en las primeras cinco carreras de la campaña, llegó con una ventaja de 13 segundos tanto en el sprint como en la carrera del domingo. El tres veces campeón del mundo apenas se había preocupado hasta entonces (y probablemente habría ganado en Australia sin su problema de frenos) y todo indicaba desde fuera que el RB20 tenía una buena ventaja en la competición.
Pero dos semanas después, cuando la F1 volvió a la acción en Miami, los problemas de Red Bull de repente se hicieron evidentes y Verstappen ya no se sentía del todo cómodo con el equilibrio de su coche. Esto es lo que está en el origen de su recta en la chicane donde se cayó de quilla y que finalmente desencadenó los acontecimientos que dieron la victoria a Lando Norris, cuyo McLaren se había beneficiado de una importante evolución.
A partir de ese día la historia de la temporada 2024 cambió. Aunque Red Bull volvió a ganar en Imola, Barcelona y Montreal, el fabricante nunca recuperó el nivel de dominio que mostró antes del fin de semana en el Hard Rock Stadium.
La importante revisión del coche de McLaren para el GP de Florida explica en gran medida su progreso, pero el hecho de que otros también hayan podido, más o menos repentinamente, representar una amenaza para Red Bull, mientras que ellos no habían podido hacerlo. antes, es más difícil de entender.
Lando Norris por delante de Max Verstappen en el GP de Miami.
Foto de: Alexander Trienitz
Pero no es sólo McLaren el que ha progresado, otros también lo han hecho y parece que Red Bull ha perdido la cabeza y no se ha recuperado realmente. hablando con Motorsport.com Respecto a la situación, el director de Red Bull Racing, Christian Horner, dijo que su equipo no tenía una respuesta clara de por qué las cosas fueron tan diferentes a las de ese fin de semana.
“Si fueras escéptico, podrías decir que algo cambió porque ya no ganábamos carreras fácilmente”declaró. “Stefano [Domenicali, le PDG de la F1] Me decía cada fin de semana que la audiencia televisiva había bajado porque nos esperaba otro año de dominio de Max Verstappen y Red Bull. Había mucha presión, nos decían: ‘¡Dejad de ganar carreras por 20 segundos!’”.
“Si fueras escéptico y algo paranoico, podrías decir que algo ha cambiado. Porque incluso cuando volvimos a la configuración del coche que teníamos, por ejemplo, en China, todavía encontramos algunos de estos problemas. Dicho esto, la situación potencialmente ha cambiado para todos. Sin embargo, nunca había visto un cambio tan exagerado durante una campaña. Es obvio que debemos examinar la cuestión. “
¿Qué ha cambiado?
Las preguntas que rodean este fin de semana específico no son nuevas y han surgido varias teorías en un intento de encontrar una explicación, pero ninguna ha dado todavía en el blanco.
Max Verstappen tras su segundo puesto en el GP de Miami 2024.
Foto de: Steven Tee / Motorsport Images
No parece que una directiva técnica de la FIA haya entrado en juego y haya podido influir en la jerarquía. De hecho, las teorías de conspiración de que la caída de Red Bull se debió a que se vio obligado a abandonar un sistema de frenos asimétrico ilegal han sido descartadas durante mucho tiempo por el organismo rector, y los equipos rivales no creen que haya habido nada de eso.
Red Bull, por su parte, afirma no haber hecho nada especial con su coche. El director técnico en jefe, Adrian Newey, todavía estaba en el equipo en ese momento y el RB20 no presentó ninguna novedad que pudiera haber tenido efectos secundarios indeseables en Miami.
Algunos han sugerido que este cambio de forma podría haber sido provocado por una ligera modificación en los neumáticos, pero tampoco sobre este punto parece haber pruebas convincentes.
Si se imaginara una trama final, se podría suponer que en Miami se podría haber producido una modificación secreta de la estructura de los neumáticos, para proporcionar un tren delantero más sólido a los equipos que se enfrentaban al eterno problema del subviraje a bajas velocidades. esta generación de coches. Tal modificación daría como resultado que autos previamente bien equilibrados, como el RB20, terminaran con una parte delantera demasiado fuerte, lo que explicaría el cambio en las características de equilibrio y haría que la parte trasera respondiera mejor.
El único problema con tal teoría sobre una nueva estructura de neumáticos es que iría en contra de las regulaciones. El artículo 10.8.3 del reglamento técnico de la F1 establece que las especificaciones de la estructura de los neumáticos deben determinarse a más tardar el 1 de septiembre antes del campeonato, y los compuestos deben elegirse a más tardar el 15 de diciembre.
Max Verstappen por delante de Lando Norris en el GP de Bélgica.
Foto de: Andy Hone / Motorsport Images
Él agrega: “Una vez determinada de esta manera, la especificación del neumático no se cambiará sin el acuerdo de la Comisión de F1. Sin perjuicio de lo anterior, la FIA podrá decidir cambiar la especificación durante la temporada del campeonato por razones de seguridad, sin previo aviso ni demora”.
Esta última cláusula podría haber allanado el camino para un cambio inmediato sin previo aviso, pero no había razones de seguridad para tal decisión y cualquier cambio probablemente se habría hecho público.
Pirelli también descartó de plano la idea de que pudiera haber una manera de modificar la construcción sin que todos lo supieran. Entonces ésta es una teoría que va demasiado lejos.
Como por tanto no era posible un cambio estructural, la atención se centró en un posible aumento de la presión de los neumáticos que habría tenido un impacto en la evolución de la situación en la parrilla. Una hipótesis es que la ventaja de Red Bull parece desvanecerse cuando se aumentan las presiones mínimas para compensar la carga adicional, especialmente en circuitos de alta velocidad.
Pero una vez más, los números no permiten concluir que habrá un cambio radical desde Miami, como lo indica la siguiente tabla.
Presiones mínimas de neumáticos para los GP en la temporada 2024
En negrita, carreras ganadas por Red Bull.
| Gran Premio | Presión delantera/trasera (en PSI) |
|---|---|
 Bahréin | 22 / 19 |
 Arabia Saudita | 24 / 21 |
 Australia | 24 / 21,5 |
 Japón | 25 / 23 |
 Sierra | 26 / 22 |
 miami | 25 / 21,5 |
| Emilia-Romaña | 25,5 / 22 |
 Mónaco | 20 / 19 |
 Canadá | 23,5 / 20,5 |
 España | 25,5 / 21 |
 Austria | 23 / 20 |
 Gran Bretaña | 26,5 / 23,5 |
 Hungría | 22 / 20 |
 Bélgica | 26 / 24,5 |
 Países Bajos | 25 / 22,5 |
| Italia | 25,5 / 23,5 |
 Azerbaiyán | 26,5 / 25,5 |
 Singapur | 22 / 20 |
Lando Norris recibe el trofeo de la pole position de manos de Mario Isola.
Foto de: Sam Bloxham / Motorsport Images
Mario Isola, director de automovilismo y F1 de Pirelli, dice que su empresa siempre intenta minimizar las ocasiones en las que tiene que aumentar la presión, pero también tiene que lidiar constantemente con el aumento del rendimiento del coche. “Cada año, cuando aprobamos una nueva estructura, el objetivo es tener una nueva construcción con nuevos materiales y nuevos conceptos para tener un neumático más resistente. Esto no significa más pesado, sino un neumático más robusto con la misma presión”.
“Así que intentamos mantener la presión lo más baja posible, porque obviamente se optimiza la huella del neumático con una presión más baja. Pero cada año los equipos aumentan el rendimiento a pesar de que ya hemos aprobado el neumático. “Podemos comenzar la temporada con una presión más baja, pero luego, a lo largo de la temporada, tenemos que adaptarnos para mejorar el rendimiento a través de la presión de los neumáticos”.
Cuando se le preguntó si es posible que pequeños cambios en la presión durante diferentes carreras pudieran tener un impacto variable en diferentes autos, respondió: “Depende de cómo esté diseñado el coche”.
“El diseño del coche es importante, el diseño mecánico y el paquete aerodinámico de cada coche afectan el comportamiento de los neumáticos de una manera ligeramente diferente. Por eso, cuando homologamos una nueva estructura, enviamos a los equipos una gran cantidad de datos. “Hay una lista de datos en la directiva técnica proporcionada por la FIA, es una enorme cantidad de información que necesitan para diseñar el coche del próximo año”.
Max Verstappen durante el GP de Miami.
Foto de: Zak Mauger / Imágenes de deportes de motor
Un fenómeno aerodinámico
Si bien no se ha proporcionado una respuesta obvia sobre lo que pasó con Red Bull en Miami, la verdad puede salir a la luz más adelante en la temporada, cuando el equipo obtenga sus propias respuestas sobre las particularidades de su RB20.
En Miami, la única modificación que el equipo austriaco hizo a su coche fue la eliminación de un soporte para el alerón del borde del suelo, con la esperanza de ahorrar peso. Pero tal vez al profundizar en los datos y en lo que surge del túnel de viento y las simulaciones, habrá surgido algo más que explique lo que realmente sucedió.
Esta probabilidad parece aumentar a medida que el equipo profundiza en las características de su coche y nuevos eventos les dan la oportunidad de entender de dónde vienen sus debilidades.
Como explicó Horner: “Creo que algunas de las herramientas que teníamos eran inadecuadas y cuando empezamos a impulsar la aerodinámica de estas reglas perdimos la correlación entre la pista y el coche. Creo que no fue hasta que el coche sufrió una pérdida aerodinámica en Monza que los problemas se hicieron realmente evidentes”.
