Lo que se esconde detrás del abandono del Renault V6

La decepción es inmensa, proporcional a la incredulidad que se ha apoderado del recinto Renault F1 de Viry-Châtillon –y de una gran mayoría de los observadores deportivos– desde el abandono oficializado el lunes del proyecto de competir con un V6 interno a partir de 2026. ; Probablemente prefiera un cliente Mercedes. Pero desde el inicio de este enésimo asunto que está sacudiendo a Alpine F1, entre renuncias tecnológicas, ahorros residuales y desperdicios humanos, los empleados del sitio del sur de París permanecen movilizados y constructivos en sus objeciones a Luca de Meo, el director general del grupo francés. quien tomó esta decisión de separarse. Porque despliegan argumentos admisibles, porque trazan un futuro frente a la aventura de este cortoplacismo que refleja una emergencia, incluso un pánico. Que maltrata la gloriosa historia de esta fábrica y su ADN.

Louis, un ingeniero de Viry cuyo nombre hemos cambiado para respetar su anonimato, nos explicó cómo llegó hasta allí Renault, la empresa matriz de Alpine. Sacrificar su motor, máxima expresión del dominio tecnológico en la Fórmula 1, muestra de su compromiso desde 1977. Y por qué, sobre todo. “El anuncio del lunes es un poco más impactante que lo que hemos escuchado hasta ahora. Duele, eso está claro. Detrás hay años de trabajo“, confía en el preámbulo, antes de pasar a los hechos. “Estuvimos diez años intentando ponernos al día con el retraso que teníamos desde el principio, durante el cambio regulatorioadmite, sobre el fallido cambio al V6 turbo híbrido en 2014.

“Estamos en pleno proceso de desmantelamiento de Alpine”

En términos de potencia y fiabilidad, el sistema de propulsión francés no nació bien y lo ha pagado con el tiempo. Y la congelación del desarrollo a partir de 2022 –en respuesta urgente a la crisis post-Covid– asestó el golpe final a sus desarrolladores. Si bien hemos hablado de un déficit de alrededor de 30 caballos durante 2023, el retraso respecto a las referencias de Honda, Ferrari y Mercedes es mucho menor en la realidad. “Son 7 kilovatios o 10 caballos, que no es mucho, atribuibles al motor como tal, o al menos a la pieza desarrollada por Viry-Châtillon.-concede Luis-. Tiene un déficit que sólo representa el 15% del total y no podemos continuar con nuestro desarrollo que viene dando frutos desde 2022. El resto, de hecho, se justifica en parte por el mal desempeño de la velocidad de la empresa, que es responsabilidad de Enstone. .”

Por lo tanto, Luca de Meo culpa hoy al V6 de esta observación y mataría dos pájaros de un tiro comprando un eje trasero completo de Mercedes. De hecho, la firma Etoile comercializa la transmisión que lo acompaña. No es una opción real según Louis, quien recuerda que “Para la mayoría de personas en la industria, no se puede esperar ser campeón del mundo comprando un suministro de motor externo.“La historia de la F1 en realidad sólo ha conocido una excepción a la producción casera, fuera del período Cosworth V8: Brawn con el Mercedes, en 2009.

Evidentemente, vino Flavio Briatore, el asesor ejecutivo de Luca de Meo y “limpiar“Alpine F1, como dijo, sin haber venido nunca a Viry, se complace en señalar que McLaren es el número 1 del mundo entre los fabricantes con un Mercedes V6. Pero precisamente, equiparse con el mismo motor que Mercedes, McLaren y Williams sería privarse de marcar la diferencia en el bloque de potencia. “El déficit de prestaciones de Enstone quizás se compense gracias a la contribución de Mercedes, pero pase lo que pase, es un desmentido aspirar a ser campeón sin utilizar el motor (2026)”cree Luis.

En realidad, el V6 es sólo una parte del problema, y ​​para convencerse de ello basta ver que Alpine ha firmado su mejor récord desde su regreso al terminar 4º en el Mundial de Constructores en 2022. “Desde entonces, ya no hemos podido desarrollar el motor y nuestros resultados han ido en caída libre”señala nuestro interlocutor en Viry. Todos los bloques del paddock estaban congelados, por lo que fue en el nivel del diseño del chasis donde el equipo se hundió, tras los cambios de jefes de equipo y directores técnicos.

Más allá de este extraordinario patrimonio técnico que corre el riesgo de perderse, a pesar de la aplicación de un control tecnológico que Viry ya considera insuficiente, es el motivo financiero lo que sorprende a los empleados. “Algunos de mis colegas se reunieron el viernes pasado con el Sr. De Meo, quien finalmente habló de ahorros, compensaciones y gastos relacionados con la unidad de potencia que no justifican en definitiva la mejora de rendimiento. Vemos que en la ambición de convertirse en campeón, Audi, al igual que Red Bull, invierte sumas colosales en sus motores. Para Audi son mil millones de euros, mientras que el grupo Renault nos habla de 100 millones de ahorros. No tenemos lo mismo. ambiciones frente a eso”.

Al igual que Renault, campeón a mediados de los años 2000, Audi desarrolla un chasis y un motor en bases separadas, incluso en diferentes países (Alemania y Suiza), lo que hace pensar que este modelo, ciertamente más exigente, sigue vigente en la Fórmula 1. Y eso que Flavio El argumento de Briatore sobre la proximidad de la fábrica de motores Mercedes, en Brixworth, y la sucursal de Alpine en Enstone, también en Inglaterra, es el de la facilidad.

En definitiva, no hay ninguna razón decisiva para no creer en este futuro de un Renault V6 que, en última instancia, será eficiente, atractivo para los equipos de los clientes y, por tanto, capaz de generar ingresos. “Este (V6) R26 es nuestra oportunidad de regresar completamente al juego en 2026.suplica Luis. Esperábamos mucho de ese año y hubo una profunda decepción, una gran frustración por no haber tenido la oportunidad de dejar que la técnica hablara para decidir nuestro destino. A pesar de la importante inestabilidad en nuestra gestión en Viry, nuestro proyecto de fuerza motriz 2026 siempre ha sabido mantener su línea de despliegue. Pudo llegar al banco de pruebas a tiempo y proporcionar resultados más que prometedores”.

Lamentablemente, un nuevo argumento, hecho público recientemente, ha torpedeado aún más el proyecto: Viry no podría desarrollar su V6 tan bien como Mercedes y Ferrari. “Tenemos un enfoque de desarrollo que no es el de Mercedes o Ferrariexplica luisEn el sentido de que la estrategia de “fabricar o comprar”, Mercedes y Ferrari han optado por la estrategia de “fabricar”. Mientras que Renault, históricamente, siempre ha optado por “comprar”. Es decir, confiamos en una red de proveedores en lugar de intentar fabricar nuestros conceptos internamente. Quizás por eso se nos puede criticar erróneamente por estas historias de desarrollo. Entonces, en última instancia, nuestro enfoque es buscar a los expertos donde estén”. En resumen, la opción del motor del cliente también liberaría la gestión de muchas complicaciones del día a día.

Si Louis realmente reconoce a Luca de Meo “la ambición de ser campeón”al precio de “apuesta arriesgada” y de un plumazo en una gran historia, no excluye una dimensión personal y política en esta decisión. El ingeniero de Viry recuerda que el director general finalizará su mandato en 2027, y que tal vez por eso hoy está tomando un atajo para reflejar en su balance una renovada competitividad de Alpine F1.

A pesar de estas limitaciones, que forman parte del desafío de la F1, Viry está dispuesto a seguir dando garantías a la base de Enstone para fabricar, una y otra vez, productos a medida. “Tener dos sitios separados para manejar el desarrollo de un establo no es fácilrecuerda. Llevábamos dos años trabajando en mejorar las relaciones, integrándonos lo más pronto posible en los desarrollos de chasis, teniendo en cuenta sus opiniones en la construcción de temas de integración de PU (unidad de potencia). . Con el R26 decidimos revisar completamente nuestro enfoque de innovación, revisar la estrategia de gestión de tecnologías disruptivas. Cuestionamos un poco todos nuestros requisitos previos para empezar realmente desde cero”.

En el pasado, Renault ya se encontró en una encrucijada, perdiéndose con el V10 abierto a 110° a principios de los años 2000. Sólo para empezar rápidamente de nuevo con un nuevo proyecto, convencional en su arquitectura (un V10 a 90° °), que finalmente coronó al equipo campeón del mundo en 2005 y 2006.

Los gloriosos mayores recuerdan bien, y sus testimonios, si aún no son eficaces, serán siempre un valioso apoyo para estos hombres y mujeres de Viry dispuestos a demostrar que tienen un saber hacer deportivo único, que representan un buque insignia de la Industria automovilística francesa. Quien también espera apoyo, una posición pública de los servicios estatales para cambiar el curso de la historia. Porque nunca es demasiado tarde.