La Yamaha R1 nació hace 25 años. Fue ella quien, en 1998, trastocó el orden establecido al iniciar la era de los coches deportivos cada vez más radicales. A lo largo de 6 generaciones del R1, recorremos la evolución de este deportivo que, más allá de sus prestaciones, ha dejado su huella con opciones estéticas y tecnológicas siempre muy contundentes.
Un poco de contexto antes de atacar, aunque probablemente conozcas la historia. La de la Honda CBR 900 RR en este caso, nacida en 1992, que trastoca el orden establecido imponiendo su filosofía de “Control Total”. ¿La idea? Salir de la carrera por la potencia en la que están inmersos todos los competidores (especialmente Yamaha con su FZR 1000) para ofrecer una motocicleta más ligera, más ágil y, en definitiva, más eficiente. Una fórmula ganadora hasta 1998, año en el que la Yamaha R1 hizo que todos estuvieran de acuerdo. Cómo ? ¡Aplicando la misma receta pero empujando todos los mandos! La nueva estrella es más ligera que la Honda CBR 900 de 1998, con sólo 177 kg en seco frente a 180. También es más corta con una distancia entre ejes de 1.395 mm frente a 1.405. Dos garantías de agilidad y eficiencia imprescindibles para un coche deportivo.
Pero eso no es todo, el R1 también es más potente. Y con diferencia, con sus 150 CV a 10.000 rpm, el Yam le pone 20 CV de lleno al Fireblade… ¡Una auténtica carnicería! El R1 pasa instantáneamente a la cima de la cadena alimentaria. Pero, ¿cómo logró Yamaha lograr tal avance? Desde un punto de vista técnico, Yamaha ya ha podido sacar provecho de su herencia. El fabricante japonés supo fabricar cuatro cilindros que respiran, como lo han demostrado la FZR 1000 y luego la Thunderace. Estos motores producían 145 caballos de fuerza a 10.000 rpm y tenían torque a bajas revoluciones. Dos recetas caseras para ello: culatas con 5 válvulas por cilindro (3 en admisión y 2 en escape) con conductos de admisión verticales. Este es el método Genesis para maximizar el área de paso de la mezcla de aire/combustible a altas revoluciones y generar la máxima potencia. Y para llenar correctamente el motor a regímenes más habituales, se ayuda a que se vacíe mejor gracias a una válvula rotativa alojada en el colector de escape. Este es el método Exup.
Yamaha sabe cómo hacerlo, sólo queda hacerlo más compacto y ligero. Porque el Thunderace es pesado (198 kg en seco) y largo (distancia entre ejes de 1433 mm). Aquí es donde Yamaha innova con su R1. Comenzando por retirar el bloque de cilindros atornillado al cárter inferior, este último integra ahora directamente los cilindros en sus fundiciones. La nueva rigidez del bloque contribuye así a reforzar la de todo el chasis. Pero la verdadera revolución reside en la disposición de los ejes de la caja de cambios. El R1 consigue así ahorrar mucho peso siendo mucho más corto. Todos estos elementos van acompañados de una ergonomía más agresiva que la de la competencia, lo que hace que el R1 sea intocable en términos de prestaciones. A costa de una cierta pérdida de confort en carretera. La Yamaha R1 acaba de abrir el camino a una radicalización de los deportivos que aún hoy sigue en marcha.
Desnudo, el R1 revela un físico atlético real muy cercano a los hiperdeportivos actuales. El chasis de aluminio Deltabox, tan apreciado por Yamaha, se ha aligerado lo máximo posible, y el motor y su bloque de cilindros de una sola pieza contribuyen a la rigidez general.
