Cuando el Mercedes-AMG E53 se vuelve más eléctrico que físico

No vamos a repetir toda la historia del Clase E AMG, pero no podemos olvidarnos del fabuloso M156 V8 que equipó la generación W211. Este bloque atmosférico de 6,2 litros era menos potente que el motor actual, pero ¡qué sonido tan mágico tenía! Pero, desde el antiguo W213 y el actual W214, hay espacio para un 6 en línea de cilindrada mucho menor (3,0 l). Sin embargo, sobrealimentado por un turbocompresor que sopla a 1,5 bar, un valor elevado, este bloque desarrolla una potencia muy respetable de 449 CV, para un par de 560 Nm.

Y por si fuera poco, está asistido por un motor eléctrico que añade a la fórmula 120 kW (163 CV) y 480 Nm. Como habrás comprendido, este conjunto proporciona una fuerza de ataque combinada colosal, del orden de 585 CV. Pero quienes hayan hecho el cálculo se encontrarán con 612 CV.. ¿Adónde se han ido los fastidiosos desaparecidos? Es sencillo, sólo salen del establo cuando has activado el programa Race Start (disponible en pack). Integrado en la caja de cambios automática de 9 velocidades, el propulsor eléctrico se alimenta de una útil batería de 21,2 kWh situada bastante mal en el maletero.

Además de reducir el volumen, dificulta el centrado de las masas pero ya está, también permite unAutonomía máxima en modo cero emisiones que varía entre 90 y 101 km. Según Mercedes. Además, se completa con dos cargadores bastante eficientes, uno de 11 kW (22 kW opcional) en corriente alterna (en casa) y otro de 55 kW (se carga 600€, beneficio nada pequeño) en corriente continua para terminales públicos rápidos. . Este último recarga el acumulador del 10% al 80% en 20 minutos, por lo que casi podríamos imaginarnos realizando viajes largos únicamente en modo eléctrico. Por ser sólo un poco perverso…

En cualquier caso, esto permite a Mercedes anunciar consumos muy reducidos: de 0,8 l a 1,1 l/100 km. Evidentemente, hay que tener en cuenta que estas cifras bajísimas se obtienen tras un ciclo de homologación estandarizado inferior a 30 km, por lo que serán imposibles de reproducir en todo el depósito de gasolina. Por otro lado, al realizar únicamente trayectos eléctricos de menos de 100 km, tampoco podrás consumir ni una gota de gasolina. En cualquier caso, estos consumos corresponden a unas emisiones de CO2 de entre 19 y 24 g/km: ¡por tanto no conllevan penalización!

Lo mismo ocurre con el peso de la máquina. Con su tracción total, equivale a 2.390 kilogramos, que es considerable y no del todo deportivo. Pero, como el Mercedes es capaz de recorrer más de 50 km con energía eléctrica, escapa al recargo… hasta 2025, salvo otro cambio de opinión del gobierno.

Las actuaciones ? Se te hace la boca agua: máximo de 250 km/h o 280 km/h Con el pack Driver (2.300 €), podrás acelerar de 0 a 100 km/h en 3,9 s o 4,1 s, según la configuración.

Para hacer frente a estas impresionantes capacidades y peso, el E53 está equipado con amortiguación controlada y frenos de gran tamaño: 370 mm delante y 360 mm detrás. Tenga en cuenta, sin embargo, que las pinzas fijas se conforman con 4 pistones en la parte delantera, mientras que la popa se basa en simples pinzas flotantes. Ahí suponemos que esta berlina no está pensada para un uso intensivo en circuito. Sin embargo, su eficiencia dinámica se puede aumentar eligiendo el pack DYNAMIC PLUS AMG (3.800 €). Allí, las pinzas delanteras aumentan a 6 pistones, los discos a 390 mm, el diferencial trasero se beneficia del bloqueo automático y los soportes del motor se vuelven dinámicos. Además, es con este pack con el que nos beneficiamos de los 612 CV del motor y las máximas prestaciones.

Desfile tecnológico, pero los plásticos no son fantásticos.

En carretera, ¿cómo se traduce esta enorme ficha técnica? Probamos un E53 con opciones ultra. A bordo, se beneficia de la inmensa pantalla digital MBUX Superscreen a 1.850 euros, que no estoy lejos de considerar mala, aunque se extienda hasta delante del pasajero. Debo admitir que responde y es bastante fácil de usar (la pantalla, no el pasajero). Frente a usted, tiene una pantalla que le permite elegir entre varias pantallas, bastante bien pensada, pero este derroche de funcionalidades me irrita bastante. Esto también se aplica a los distintos modos de conducción, permitiendo configurar el mapeo del motor, la caja de cambios, la suspensión, el ESP y el escape activo de forma colectiva o individual. Hay que trastear por todas partes para conseguir la ambientación ideal del momento, lo que debería gustar especialmente a los geeks adinerados o a los pilotos de Airbus (no son lo mismo). ¡Más vale un coche bien puesto a punto que bien ajustado! Sobre todo porque es obligatorio pasar por la pantalla central para ajustar el soporte lumbar, a través de una interfaz bastante compleja.

El acabado, aunque supera al de un BMW Serie 5, no impresiona: los plásticos duros abundan en la parte inferior del salpicadero. Dicho esto, la parte superior es en gran medida engañosa, sobre todo porque el montaje parece impecable.

El espacio es amplio, incluso en la parte trasera, donde los pasajeros se benefician de su propio aire acondicionado de doble zona. También hay una banqueta abatible en tres partes, pero ahí lo tienes, lleno de batería, el maletero no supera los 370 litros: un valor apenas mejor que el de un Clio… Al menos el suelo es plano, lo que No. Este no era el caso de la antigua Clase E híbrida.

De vuelta a la parte delantera, donde resulta difícil convencerse con los asientos Performance opcionales (2.600 €). Demasiado firmes y estrechos, incluso si se ajustaran al máximo, sólo serán adecuados para personas muy delgadas y no demasiado constituidas, todo lo contrario de un servidor. Sin embargo, agradecemos la calefacción y ventilación que incorporan.

Suavidad radical

Partimos en silencio y rápidamente notamos varias cosas. En primer lugar, la asistencia carece de fluidez: sentimos los imanes que estabilizan el volante en el punto medio. Luego, y esto es positivo, percibimos el efecto de las ruedas directrices traseras que reducen el radio de giro, sin dar la impresión de estar sobre hielo al sortear una rotonda. Además, el confort de la suspensión controlada es bueno, a pesar de las grandes llantas de 21 pulgadas. Golpea ligeramente los badenes, pero nada más. En carretera, apreciamos el silencio del funcionamiento, a pesar del sonido extraño que se manifiesta en el modo Sport. Se puede desactivar para disfrutar del suave zumbido de los 6 en línea. Esto generalmente halaga los oídos, aunque el bel canto del M156 V8 pertenece a otra época. En cuanto a las actuaciones, no impresionan. Dadas las cifras, esperábamos un coche más violento. En realidad, el motor ejercita su fuerza suavemente, ayudado por la excelente caja de cambios automática, de forma silenciosa pero aún muy eficiente. En la autopista pasamos de 200 km/h a tiempo para decir ¡uf!, una velocidad a la que el Mercedes E53 revela una estabilidad impecable, incluso sobre mojado. ¡Y en Alemania este look es legal!

En la red secundaria, por supuesto, es diferente y allí cambiamos al modo Sport. Allí, la suspensión contiene eficazmente los movimientos de la carrocería (de lo contrario, un poco flojos) sin alterar significativamente el confort, y tan pronto como gira, revisa su criterio sobre la dirección. En efecto, además de ganar (un poco) de consistencia, resulta agradablemente rápido y actúa sobre un frontal preciso y que comunica muy bien. ¡No es tan común en Mercedes! La parte trasera sigue sin pestañear, pero si vuelves a pisar el acelerador, puedes sentir cómo se disloca antes de que intervenga el ESP. Es bastante divertido, pero ahí lo tienes, el altísimo peso se manifiesta en cambios de carga aerodinámica, mientras que la masa mal centrada impide que el coche dé la impresión de encogerse a tu alrededor. La dirección trasera sólo compensa parcialmente estos inconvenientes, pero nos consolamos con la notable frenada, incluso si al principio el pedal carece de fuerza (aún así permite una dosificación decreciente en las curvas).

En definitiva, estamos ante un coche perfectamente seguro y muy eficiente (incluso en mojado, donde se beneficia de un alto agarre), pero que podría ser más divertido. Esto se debe a la electrificación, como habremos comprendido, pero, no obstante, aporta algunos beneficios. Cuando lo dejas actuar como quiere, apaga periódicamente el motor, sobre todo en ciudad, lo que reduce el nivel de ruido, y se configura automáticamente según el destino programado en el GPS para reducir el consumo sin agotar la batería. Así, de media, el E53 puede contentarse con 8,3 l/100 km: impresionante teniendo en cuenta sus prestaciones, sobre todo si conocemos la glotonería de algunos bloques anteriores, que apenas bajaban de los 14 l/100 km. En modo totalmente eléctrico, el consumo medio se sitúa en torno a los 27 kWh/100 km, en un recorrido variado (ciudad, carretera, autopista, montaña), lo que permite esperar una autonomía de casi 80 km sin tener que recorrer largas distancias. Conducción ecológica. Bastante apreciable.