La gasolina sintética es un combustible que debe ser “ensamblado ladrillo a ladrillo”, por así decirlo. En lugar de partir de un producto crudo, el petróleo, del que separamos los distintos componentes y lo refinamos para obtener gasolina, partimos de casi nada: tomamos CO2 de la atmósfera o de chimeneas industriales para retener sólo el carbono, que luego se hace reaccionar. con hidrógeno para obtener gasolina sintética, ya que, después de todo, las moléculas de gasolina son largas cadenas de átomos de carbono en una sola cola, a las que se adhieren los átomos de hidrógeno.
Bueno, estoy simplificando un poco aquí, ya que puede haber otras fuentes de carbono y algunos combustibles sintéticos están hechos de nitrógeno, pero la idea básica está ahí. “Creamos” un combustible que sea neutro en carbono (suponiendo que el hidrógeno se fabrique con electricidad limpia), ya que debemos eliminar carbono de la atmósfera o de fuentes renovables para producirlo.
Y puede funcionar. En el Gran Premio de Trois-Rivières, por ejemplo, algunas categorías cuyos coches de carreras fabricados con motores “normales” utilizan desde hace tres años gasolina sintética “y funciona muy bien”, afirma el director general de la manifestación, Dominic Fugère.
“Al principio había mucha aprensión por parte de los pilotos, así que hicimos algunos bancos de pruebas y todo salió bien. (…) Y es gasolina entrar un momento : no es necesario modificar el motor ni las tuberías”, explica.
Dominic Fugère (Stéphane Lessard/Le Nouvelliste)
Ahora bien, no es del todo exacto decir que estos combustibles están en auge en Europa. Lo que pasó es que la Unión Europea estuvo el año pasado a punto de prohibir completamente la venta de vehículos con motor de combustión en su territorio a partir de 2035 cuando, en el último momento, Alemania añadió una excepción para los coches que funcionan con gasolina sintética, informó el sitio. reportado politico.
Sin duda, esto dio la impresión de que las gasolinas sintéticas estaban en auge, pero “sería un error decir que los combustibles sintéticos harán que los coches eléctricos se vuelvan obsoletos”, advierte Patrice Mangin, investigador emérito de la UQTR que ha trabajado ampliamente en el ámbito de los combustibles alternativos.
La misma historia la cuenta su colega Louis Fradette, investigador en ingeniería química de la Escuela Politécnica de Montreal, “y la razón es muy simple”, dice: estos combustibles cuestan al menos de 4 a 5 veces más que la gasolina normal porque no hay mucha producción. .
En el Gran Premio de Trois-Rivières, confirma Fugue, “nos cuesta 5,95 euros el litro, a lo que hay que sumar los gastos de transporte, por lo que en total ronda los 10 dólares canadienses el litro. Pero para el gas de la competencia, no es tan caro”.
Se espera que estos precios bajen significativamente a medida que aumente la capacidad de producción, cree. Y eso es casi siempre lo que sucede cuando “escalas”, como dicen los ingenieros.
Pérdidas de energía
Pero probablemente no podremos reducir tanto los costes, opina Fradette. Si bien los costos de extracción de CO2 son relativamente bajos hoy en día (alrededor de 50 dólares por tonelada a la salida de una chimenea industrial), “se necesita mucho hidrógeno para producir estos combustibles, y el hidrógeno es precisamente muy caro de producir, tanto en dinero como en energía. Entonces, por definición, la gasolina sintética siempre será costosa de producir”, afirma.
En definitiva, podríamos decir que al alargar la vida útil de los coches de gasolina, estos combustibles retrasarán la fabricación de un determinado número de vehículos eléctricos y, al mismo tiempo, la contaminación asociada a ellos. Algunos incluso lo consideran una cuestión de justicia social porque, como los vehículos a batería son más caros de comprar que sus equivalentes a gasolina, prohibir su venta penalizará a los estratos más desfavorecidos de nuestras sociedades. Un equipo inglés también argumentó recientemente en esta dirección en Fronteras en la investigación energética.
Pero, en última instancia, los combustibles sintéticos sufren el mismo problema fundamental que el hidrógeno verde. Desde el punto de vista energético, su fabricación no es “rentable”: 1 litro de gasolina sintética contiene menos energía que la que se gasta en fabricarla. Y es aún peor en el caso de estos combustibles “porque además, se necesita hidrógeno [dont la production n’est pas énergétiquement rentable, elle non plus] para hacerlos”, dice el Sr. Fradette.
“Las pérdidas de energía son elevadas durante la fabricación y el uso de combustibles sintéticos debido a los numerosos procesos implicados [ndlr : il y a beaucoup de conversion d’énergie d’une forme à une autre qui viennent avec des pertes à chaque fois, et les moteurs à combustion sont beaucoup moins efficaces que les moteurs électriques]escribió recientemente la Royal Society británica en un informe sobre este tema.
“Sin embargo”, continúa el documento, “esto puede ser justificable en usos para los cuales la propulsión eléctrica no es adecuada o cuando la electricidad renovable es barata y abundante”.
Por lo tanto, en el futuro previsible, esto significa que la gasolina sintética probablemente se utilizará principalmente en ciertos sectores bastante especializados: la aviación, por ejemplo. Pero sería sorprendente que su uso fuera mucho más allá, aunque sólo fuera por cuestiones de capacidad de producción de electricidad.
La electrificación del transporte ya plantea desafíos en este ámbito; sería aún peor con los combustibles sintéticos, concluyen algunos informes sobre el tema, porque los motores de combustión son mucho menos eficientes (independientemente del tipo de gasolina que utilicemos) que los que utilizamos. Motores eléctricos: si contamos todo lo que hay de un extremo a otro de la cadena, se necesita alrededor de cuatro veces más electricidad para recorrer 100 kilómetros con gasolina sintética que con un coche alimentado por batería.
Por lo que descarbonizar el transporte, salvo en determinados sectores, no es una solución práctica por el momento.
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