En los países del antiguo bloque comunista, cuando un gobierno sentía que tenía problemas de popularidad, bajaba el precio del pan. En Canadá, un gobierno que se siente en peligro de perder las elecciones promete un tren de alta velocidad. Proyecto que inevitablemente comienza, por supuesto, con un costoso estudio.
Publicado a las 1:08 a. m.
Actualizado a las 9:00 a.m.
Pero si Canadá es el único país del G7 que no tiene al menos un proyecto de TGV, debe ser el campeón mundial en estudios de TGV.
Ya en la década de 1970, el alcalde de Montreal, Jean Drapeau, que siempre buscaba “grandes proyectos”, propuso un TGV entre Montreal y Nueva York. La idea se abandonó rápidamente porque hay tan poca población entre la frontera canadiense-estadounidense y Albany (un área que constituye dos tercios de la ruta) que el proyecto era simplemente extravagante.
El momento en que podría haberse materializado un proyecto serio fue en 1989, cuando el ex ministro del PQ Denis de Belleval era presidente de VIA Rail y el consejo de administración había aprobado el proyecto. Pero el gobierno de Mulroney y la Junta del Tesoro federal cuestionaron los estudios de VIA y terminaron arruinando el proyecto.
El gobierno de Jean Chrétien, a través de su ministro de Transportes, David Collenette, anunció a bombo y platillo en 2003 un proyecto llamado Renaissance II, que debía conectar Quebec con Windsor a gran velocidad. La luz verde final del Consejo de Ministros nunca llegó, pero el Sr. Collenette tuvo una exitosa carrera como consultor de TGV para el gobierno de Ontario.
Desde entonces se han realizado una treintena de estudios serios, pero nunca se han obtenido resultados concretos. Pero cuando los políticos buscan un proyecto que pueda ser popular, a menudo resucitan el TGV.
Como los primeros ministros provinciales, Jean Charest y Dalton McGuinty, que en 2008 encargaron otro estudio sobre la cuestión. Sin seguimiento.
Alrededor de 2018, Ontario también estudió un TGV para el sur de Ontario en el eje Toronto-Londres-Windsor. La idea surgió del gobierno liberal; fue abandonado por la elección de un gobierno conservador. Demasiado caro, por lo que no hay seguimiento.
También ha habido proyectos americanos de TGV entre Montreal y Boston, para conectar Canadá con la red Amtrak en Estados Unidos, y entre Vancouver y Seattle. Obviamente no hay seguimiento.
En resumen, los canadienses tienen todo el derecho a mostrarse escépticos cuando vemos al Gobierno de Trudeau, 20 puntos por detrás en las encuestas, cabe recordar, prometiendo un TGV un año antes de unas elecciones que prometen ser difíciles.
Esto se debe a que, a pesar de todo, el proyecto sigue siendo popular. En una encuesta reciente, nada menos que el 92% de los encuestados dijeron que preferían el TGV a la propuesta del tren de alta frecuencia (TGF) presentada por el ex presidente de VIA Rail, Yves Desjardins-Siciliano.
Pero también está el hecho de que es fácil minimizar las dificultades de crear una red de trenes de alta velocidad en un país donde las consultas, la aceptabilidad social y la protección del medio ambiente son parte integral de cualquier proceso de toma de decisiones.
También existen temores de sobrecostos inherentes a los grandes proyectos. El único proyecto de TGV actualmente en construcción en Norteamérica está en California y es el ejemplo a no seguir. Actualmente estamos hablando de un proyecto que costará al menos 100 mil millones de dólares más de lo previsto inicialmente y sigue aumentando.
Asimismo, el proyecto –cuya construcción se inició en 2015– debía estar listo en 2020, pero ahora estamos hablando de 2030 o incluso 2033.
Ni siquiera es seguro que las estaciones actuales sean adecuadas o siquiera adaptables a los TGV. Recordemos que la empresa Alstom, promotora de uno de los proyectos de TGV en Canadá, mencionó el escenario de la construcción de una “Gare du Nord” al norte de Mount Royal y no en la actual Estación Central, ubicada en el centro de la ciudad.
Además, debemos cuidar lo que existe ahora. En Canadá, a diferencia de la mayoría de los países, incluido Estados Unidos, los trenes de pasajeros no tienen prioridad sobre los trenes de carga. Los trenes VIA actuales viajan sobre los rieles de Canadian National, que no tiene ninguna obligación con ellos.
Por el contrario, Amtrak –la VIA Rail estadounidense– posee casi todas las vías férreas del Corredor Noreste (aproximadamente, de Boston a Washington, el corredor más transitado de Estados Unidos y por el que también pasan trenes de mercancías) y garantiza su mantenimiento.
Antes incluso de pensar en un TGV –o incluso en un tren rápido y eficiente como el Acela de Amtrak, que puede alcanzar más de 200 km/h– hay mucho trabajo por delante de los desarrolladores y los gobiernos.
Antes de pensar seriamente en el TGV, Canadá tiene muchos deberes que hacer.
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