La aerodinámica juega un papel vital a la hora de aumentar la autonomía de un coche eléctrico, pero ¿cómo se diseña una carrocería que atraviese el aire? Acudimos al centro de diseño de Citroën para entrevistar a expertos en el tema.
Para aumentar la autonomía de un coche eléctrico (un tema delicado por si acaso), existen dos soluciones: aumentar el tamaño de la batería o reducir el consumo. La primera no sólo tiene ventajas: una batería grande es pesada, cara y requiere una cantidad excesiva de materiales para extraerla y refinarla.
En definitiva, es más razonable trabajar en el consumo de nuestros coches eléctricos. Una de las mayores palancas tiene que ver con la aerodinámica de la carrocería. Pero, concretamente, ¿cómo consiguen los diseñadores ofrecer coches que sean a la vez bellos y frugales? Dirígete al centro de diseño Citroën, con sede en Vélizy (78), para debatir con expertos en el tema.
Un recordatorio de lo básico
Antes de llegar al meollo del asunto, comencemos desde el principio. La aerodinámica se refiere al estudio de los flujos de aire, una rama de la mecánica de fluidos; en el caso de los automóviles, se trata de analizar cómo se comporta el aire alrededor de un cuerpo en movimiento.
Para cuantificar el rendimiento de este último, utilizamos el coeficiente aerodinámico (el famoso Cx), que indica la resistencia de una forma al viento en contra. Oscila entre 0,05, para la forma más aerodinámica, y 1,4. Para un automóvil, el Cd se considera excelente si cae por debajo de 0,20 (el automóvil más aerodinámico, el Mercedes-Benz EQXX, incluso tiene un Cd de 0,17, pero esto es sólo un concepto).
para ir más lejos
Los secretos de la aerodinámica: por qué el Cx es tan crucial para los coches eléctricos
También se puede utilizar otro coeficiente: el SCx. Es, sencillamente, el Cx multiplicado por la superficie frontal de un coche en m². Un coeficiente poco favorable a los SUV, penalizados por su importante altura.
Terminemos especificando que el Cx incluye diferentes tipos de resistencia aerodinámica:
- Arrastrar formulario : el aire que entra en contacto frontal con una forma;
- Arrastre de superficie : la fricción del aire contra la carrocería – y quien dice fricción dice resistencia;
- Rastro de turbulencia : los remolinos que se crean, en particular, en la parte trasera del vehículo, creando una forma de resistencia a la rodadura;
- Arrastre interno : la resistencia ligada al aire que circula en el coche, para necesidades ligadas a la refrigeración del motor, de la batería o del habitáculo.
Evidentemente, cuanto más aerodinámico sea un coche, menor resistencia ofrecerá el aire a su movimiento, reduciendo la exigencia de los motores para acelerar o mantener una velocidad determinada. Esto significa menos consumo y más autonomía.
Citroën: una nueva forma de abordar el diseño
Las bases están puestas. Lo habrás comprendido: la aerodinámica es un concepto complejo, que integra muchos parámetros. ¿Cómo consiguen los diseñadores diseñar coches eléctricos que consigan combinar esta necesidad de sobriedad, respeto de las normas de seguridad (draconianas), habitabilidad digna, limitaciones presupuestarias y un estilo que respete los estatutos de cada marca?
Citroën se encuentra en plena transformación estilística. Dirigido por Pierre Leclercq (antiguo director de estilo de Kia), el equipo de diseño quiere dar una nueva identidad a los coches de la marca. Objetivo asumido: “un diseño no dinámico, que se aleja de los cánones automotrices para acercarse a un enfoque de ‘producto'”recuerda Pierre Leclercq. En otras palabras: superficies simples, frentes verticales, detalles nítidos, en definitiva, contraste.
Además del lenguaje de diseño en sí, la forma en que se crean los automóviles también está evolucionando. Por lo tanto, Pierre Leclercq se enorgullece de anunciar que Citroën es la primera marca del grupo Stellantis (al que pertenecen, por ejemplo, Peugeot, DS, Fiat o Jeep) que prescinde de diseñar modelos en arcilla sintética (lo que llamamos arcilla) para centrarse en Diseño asistido por ordenador (CAD) y realidad virtual.
Sin embargo, no se trata de abandonar los modelos físicos para probar sus prestaciones aerodinámicas en el túnel de viento. Kate Mouilleron, Gerente de Proyectos de Diseño del futuro C5 Aircross, nos asegura: “Si la tecnología digital ayuda a anticipar las opciones, la transición a la física y al túnel de viento sigue siendo necesaria para validarlas”.
Al meollo del asunto
ë-C3, ë-C3 Aircross: costes por encima de todo
Los primeros coches de producción que se beneficiarán de este nuevo enfoque son el pequeño ë-C3 y su derivado familiar, el ë-C3 Aircross. Próximo paso: segundo semestre de 2025, con la presentación del C5 Aircross, un SUV familiar. Por tanto, es hora de discutir con los responsables sobre los sesgos aerodinámicos de sus bebés.
Pasemos rápidamente al C3 y al C3 Aircross. Hay que decirlo, la aerodinámica del C3 no es nada excepcional, con un Cd de 0,32 (¡un Tesla Model Y es de 0,23!).
Una de las razones principales: en estos dos proyectos, se ha pesado hasta el último céntimo de euro para conseguir precios fantásticos (desde 23.300 euros para el C3 eléctrico y 27.400 euros para el C3 Aircross eléctrico, todo ello sin incluir el bono ecológico), lo que exige restricciones en los plazos. de opciones técnicas.
Por ejemplo, el parachoques es estrictamente idéntico entre las versiones eléctrica y térmica, a pesar de que la necesidad de refrigeración es mucho menor en la versión eléctrica. Cerrarlo parcialmente (lo que en la jerga técnica llamamos “sellado”) habría permitido limitar la resistencia interna y de la forma, pero un centavo es un centavo.
Sin embargo, Boris Reinmöller, el Gerente de Proyectos de Diseño de los dos modelos, nos recorre el coche para mostrarnos las pocas ventajas aerodinámicas del C3. En la parte trasera, un alerón que se extiende desde el techo y bordes afilados en los laterales están ahí para llevar el aire lo más lejos posible del coche y así reducir la resistencia a las turbulencias de la que hablamos anteriormente.
En la parte delantera, un orificio en cada extremo del parachoques permite canalizar el aire hacia los lados, lo que se llama una “cortina de aire”. Un truco rechazado en el C3 Aircross: “Hicimos pruebas y concluimos que no servían”explica simplemente Boris Reinmöller.
Una serie de consejos sobre el ë-C5 Aircross
Por otro lado, se encontraba el C5 Aircross Concept. Este concepto, presentado en el Salón del Automóvil de París el pasado mes de octubre, prefigura el C5 Aircross de producción; en este sentido, Kate Mouilleron y Pierre Leclercq prefieren el término “teaser”. La razón es sencilla: el C5 Aircross que llegará a nuestras calles será “95% idéntico a este modelo”.
Suficiente para tener una buena visión general del trabajo aerodinámico del coche de producción. Mucho más trabajo que para sus hermanos pequeños: el C5 Aircross costará más que el C3, dando más libertad a las opciones técnicas, mientras que su plataforma STLA Medium, mucho más moderna (y compartida con los Peugeot 3008, 5008 y Opel Grandand), permite ingenieros, aerodinámicos y diseñadores llegar más lejos que con la plataforma Smart Car de bajo coste C3.
Una mayor latitud que se ve en la parte delantera, donde K. Mouilleron nos indica que los escudos de las versiones híbrida y térmica tendrán una entrada de aire adicional, ausente en el modelo (y en la versión eléctrica de serie). Un buen punto, aunque se rechazó la aerodinámica activa, a través de persianas motorizadas en la entrada de aire inferior, por motivos económicos.
La parte trasera también es muy interesante. Los aerodinámicos lo tenían claro: para un Cx óptimo, el coche tenía que ser ancho en la base y estrecho en la parte superior. A lo que los diseñadores respondieron: es feo. Estos últimos, sin embargo, se rascaron la cabeza y crearon estas “Light Wings”, estas luces traseras que sobresalen de la carrocería.
Doble ventaja: desde el punto de vista del diseño, ensanchan visualmente la parte superior del coche; Desde el punto de vista aerodinámico, canalizan el aire. Y llegan en serie, aunque Pierre Leclercq nos confía: “No pensé que pasaría tan fácilmente. Trabajamos con UTAC (órgano encargado de la aprobación, nota del editor)y encontramos una solución ». Deberían ser un poco más gruesos, pero aún así.
El tejado también es interesante. En cuanto a los pasajeros traseros, es muy alto, garantizando visualmente una buena habitabilidad, antes de bajar al maletero. También en este caso, la curvatura ha sido cuidadosamente dimensionada, lo suficiente como para limitar el tamaño del spoiler, aunque Kate Mouilleron nos deslice: “En la versión de serie, la luneta trasera estará un poco más inclinada, lo suficiente para agrandar el spoiler”.
La idea sigue siendo llevar el aire lo máximo posible, y lástima por los pocos litros que se pierden en el volumen del maletero. Una idea que encontramos en los faldones laterales, con elementos que prolongan los laterales; el Renault Scénic E-Tech también utiliza este artificio, en un tratamiento mucho más visible.
En cuanto a los laterales, los ensanchamientos de las aletas sirven ciertamente para posicionar bien visualmente el coche, pero también son útiles para esa historia de anchura en la base del coche que piden los aerodinámicos. Como el C3 Aircross, nocortina de aireincluso si el concepto está equipado con ello. Ah, y también tendremos que olvidarnos de los tiradores de descarga, considerados demasiado caros; Tendrás que conformarte con las manijas del 3008.
Producción del C5 Aircross: todavía pocos detalles técnicos
En definitiva, la carrocería parece recibir toda una armada aerodinámica, ciertamente no necesariamente muy tecnológica, pero a priori eficaz para conseguir, según Pierre Leclercq, “la mejor aerodinámica de su clase”.
Lo cierto es que Citroën se muestra mucho más discreto en cuanto a las características técnicas del C5 Aircross de serie. Como se basa en la plataforma STLA Medium, debería recibir al menos una batería de 73 kWh, que ofrece 527 km de autonomía WLTP en el 3008 eléctrico. ¿Será la batería de 98 kWh, capaz de alcanzar 700 km de autonomía, la elegida por una marca que ocupa el nivel de entrada de la galaxia Stellantis? Menos seguro.
El interior también sigue siendo muy secreto, aunque este C5 Aircross Concept revela el inicio de una pantalla vertical en el centro del salpicadero. Veamos qué pasa en la serie. Una cosa es segura: el color del concepto, llamado Luz de limano verá la luz del día. Demasiado caro, demasiado complicado de industrializar.
Este C5 Aircross llegará, por tanto, al complicado segmento de los SUV eléctricos familiares, dominado en Europa por el Tesla Model Y, sin olvidar la armada de competidores: Ford Explorer, Volkswagen ID.4, Renault Scénic E-Tech, sin olvidar al Peugeot. 3008/5008, Opel Grandland e incluso el Leapmotor C10, que se venderá en los mismos concesionarios.
