Abandonando durante dos años su posicionamiento inicial low cost para avanzar muy oportunamente hacia actividades de ocio “al aire libre”, Dacia sería potencialmente el candidato ideal para aventurarse en el lucrativo negocio de las furgonetas. Un mercado que experimentó un verdadero boom post-Covid que finalizó en el ejercicio 2023. Desde entonces, el golpe ha disminuido, en gran parte debido al aumento de los precios (más del 20% en dos años). Según los profesionales del sector, una autocaravana como una furgoneta es una compra que tarda más en madurar que cualquier otro tipo de vehículo. La decisión a veces tarda de dos a tres años y el deseo puede pasar. Respaldada por el Grupo Renault, la marca rumana podría diferenciarse ofreciendo un modelo relevante, orientado precisamente, a no perderse en lo superfluo y a un precio ultrabajo.
El Sleep Pack está de celebración
Especialmente porque, En cuanto al equipamiento, se encarga la filial Qstomize, que trabaja para Renault desde hace 14 años y que suministra a Dacia los Sleep Packs: el funcionamiento interno garantiza precios controlados. Ya se han vendido 3.200 unidades del Jogger (de las cuales 1.100 en Francia) y 800 del nuevo Duster (de las cuales más de 400 en Francia), a las que se suman 4.000 juegos de blackouts (persianas para pasar una noche en total intimidad) y 1.700 tiendas de campaña en el techo. , los campistas han seguido la filosofía Dacia. En el contexto de una furgoneta, deberías considerar un Sleep Pack que incorpore una minicocina, nada insuperable.
Un viaje plagado de trampas
Sin embargo, aunque muchos campistas ya sueñan con una furgoneta Dacia, los obstáculos a su industrialización siguen siendo numerosos. Repasémoslos. Una furgoneta es ante todo una versión reconvertida de un vehículo utilitario, cuya vida útil es significativamente mayor que la de un modelo destinado a particulares. En el caso del grupo Renault antes citado, el ejemplo apropiado, el de Trafic, lo demuestra. La primera versión nacida en 1980 permaneció en el catálogo durante dos décadas. La segunda generación vivió 13 años, de 2001 a 2014, y la variante actual lanzada en esta fecha durará unos años más. El utilitario es precisamente el talón de Aquiles de Dacia, una marca que sigue siendo la que más vende a particulares, con el 85% de sus matriculaciones vendidas en 2023 hasta sus últimos.
Además, a día de hoy Dacia ya no tiene ningún utilitario en su catálogo. El intento realizado por Dokker de 2012 a 2020 no fue un éxito. En efecto, este modelo nacido para sustituir al Logan MCV fue producido de 2012 a 2021 por la fábrica de Dacia en Tánger, Marruecos, en 401.000 unidades en versión de cristal para particulares, frente a 204.000 unidades de la variante de chapa (Dacia Dokker Van) para artesanos. . El descendiente del Dokker es el Renault Kangoo Express, un modelo que se sitúa en la oferta utilitaria de Losange justo por debajo del Kangoo, con un precio de salida más atractivo que este último.
Pero ya no se ofrece bajo la marca Dacia. A modo de comparación, el predecesor del Dokker, el Logan MCV, se fabricó en el histórico centro industrial rumano de Mioveni entre 2006 y 2012 en versiones de cristal de 5 y 7 plazas para familias, frente a sólo 49.000 ejemplares (de 2007 a 2012). 2012) para la versión Logan Van de chapa.
La política de descuentos aplicada por los actores históricos del mercado de los utilitarios no es la de Dacia, que opta inmediatamente por el precio adecuado sin tener que recurrir posteriormente a discusiones o negociación. Sin olvidar que, para los artesanos y comerciantes, también existe una cierta lealtad hacia un comerciante, también una proximidad. No siempre es fácil acercarse a un nuevo participante y cambiar sus hábitos.
Por supuesto, resulta muy tentador dibujar una furgoneta Dacia con Photoshop. También habíamos hecho un primer intento (en la foto de arriba) a finales de mayo de 2023, con motivo de un artículo titulado Dacia Stepcamper: la furgoneta según Dacia, ¡eso es lo que queremos! Publicación que en su momento tuvo buena audiencia y cuyo visual gustó mucho en las redes sociales. Además de esta satisfacción, el artículo inesperadamente nos permitió entablar un debate con personas que trabajan para la marca. Este último nos dijo que un proyecto así era obviamente muy tentador, pero que implicaba una estrategia mucho más compleja que un simple cambio de parrilla basado en un Renault Traffic. imagen
En efecto, El Nissan NV300 o incluso los clones de Fiat (antes de la entrada en Stellantis), el Talento producido en 2016 en la fábrica de Renault Sandouville junto con su matriz “diamante”, nunca se han ofrecido significativamente más baratos que el Renault Trafic. Para reducir significativamente el precio de coste y de facto el precio de venta, es esencial fabricar en la fábrica rumana de la empresa, la de Mioveni, que entró en funcionamiento en 1968, debido a su mano de obra menos costosa. Se trata también de un diseño muy temprano, en paralelo al del vehículo que Renault está considerando, para aprovechar los proveedores y fabricantes de equipos propios de Dacia, cuyas especificaciones apuntan a materiales y calidad adecuados para un vehículo de bajo coste. Es necesario establecer todo un ecosistema.
Siempre más limitaciones, que se suman a la factura
Además, ahora se añaden limitaciones de seguridad, en particular con las normas GSR2 que entraron en vigor el pasado mes de julio, lo que impone un gran número de equipamientos de serie, lo que aumenta significativamente la factura. Sin olvidar la llegada de motores 100% eléctricos, poco compatibles con furgonetas, o incluso de tecnología híbrida recargable que encarece considerablemente el precio. Lo habrás comprendido, todo esto no va en la dirección de la historia. ¿Habría tenido más posibilidades el proyecto de furgoneta Dacia hace poco más de una década, cuando Renault creó la actual Trafic? El mercado de las furgonetas era entonces menos dinámico y Dacia aún no tenía esa imagen genial… Es difícil alinear todos los planetas.
