La pregunta que ha surgido para Airbus desde que Boeing anunció su intención de comprar Spirit AeroSystems: ¿cómo garantizar que los paquetes de trabajo estratégicos sobre el A350 y el A220 confiados a este hasta ahora fabricante de equipos independiente no caigan bajo el control de su principal competidor? La formalización de la transacción el lunes obligó al fabricante europeo de aviones a tomar una decisión. Se tratará, por tanto, de una asunción de las actividades que Spirit le dedica.
Esta decisión llega tras una larga reflexión, ya que la fusión entre Boeing y Spirit se viene discutiendo desde hace más de un año. Guillaume Faury, presidente ejecutivo de Airbus, anunció nuevamente en abril que se estaban estudiando todas las opciones. De hecho, las cosas ya parecen muy avanzadas: el fabricante de aviones europeo ha anunciado la celebración de un “acuerdo vinculante” con Spirit AeroSystems tras su adquisición por parte de Boeing. Esto fue aprobado por unanimidad por la junta directiva de Spirit, al igual que la fusión con Boeing.
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Sin embargo, el contrato aún no se ha cerrado, como especifica el fabricante de equipos estadounidense en un comunicado de prensa: “Según este acuerdo, las partes continuarán negociando de buena fe para celebrar acuerdos definitivos que permitan a Airbus adquirir ciertos activos de Spirit que sirven a los programas de Airbus, al mismo tiempo que se cierra la adquisición de Spirit por parte de Boeing. » Las dos operaciones también están condicionadas entre sí. Deben estar finalizados a mediados del próximo año.
“Estamos orgullosos del papel que hemos desempeñado en los programas de Airbus y creemos que pasar estos programas a manos de Airbus permitirá una mejor integración y alineación”, afirmó Patrick Shanahan, director ejecutivo de Spirit.
Las negociaciones abarcan varias actividades clave en el ámbito de las aeroestructuras para los aviones A350 de largo radio con producción de secciones de fuselaje, ubicadas en Kinston (Estados Unidos, Carolina del Norte) y Saint-Nazaire (Francia), así como para el A220 de medio radio con la producción de las alas y fuselaje central en Belfast (Irlanda del Norte) y Casablanca (Marruecos), así como los pilones en Wichita (Kansas).
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Dominio estratégico
La jugada de Airbus es ciertamente estratégica. Guillaume Faury aseguró recientemente que no quería “Que importantes paquetes de trabajo los proporciona nuestro principal y único competidor”, es decir Boeing. Adquiere una importancia aún mayor en el contexto actual de tensiones en las cadenas de suministro, con muchas dificultades aún por resolver tras los sucesivos shocks de la crisis sanitaria, la inflación y la guerra en Ucrania. Airbus, actualmente en fase de aceleración. todavía está pagando el precio.
Estas tensiones requieren aún más control y soberanía sobre la cadena de suministro, como explicó Guillaume Faury a La galería hace unas semanas : “En este contexto, esta industria hoy muy global, que obtiene sus productos, vende sus productos y distribuye sus servicios a escala global, necesita ser mucho más resistente ante las tensiones geopolíticas y las dificultades de suministro de materias primas o componentes. » De ahí una revisión de la estrategia en este ámbito.
“Nos estamos reestructurando efectivamente para ser menos dependientes de puntos únicos de falla en una cadena de suministro. Queremos duplicar las fuentes de suministro, con una dimensión más regional para ser menos sensibles a tensiones geopolíticas, embargos, restricciones, dificultades de acceso o precios difíciles de asumir”, explicó Guillaume Faury a finales de mayo.
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Garantía de calidad
Tener en sus manos las actividades de Spirit también puede ser una garantía adicional para el control de calidad. Si esto es importante para Boeing, que se ha enfrentado a numerosos defectos por parte de su proveedor en los últimos años, también lo es para Airbus, aunque el fabricante europeo parece haberse visto menos afectado, como declaró Guillaume Faury en abril: “Hemos estado siguiendo estos temas con Spirit durante años, los apoyamos con equipos in situ bastante grandes para garantizar que el trabajo que hacen por nosotros cumpla con todas nuestras expectativas, que los problemas identificados se corrijan y que existan bucles virtuosos para aprender de estas situaciones. Ellos mismos enfrentan dificultades en las cadenas de suministro tal como las conocemos. El nivel de comprensión y asociación que tenemos con Spirit es de bueno a muy bueno para gestionar su compleja situación”..
Esta futura adquisición también plantea la cuestión de la integración de estas actividades subcontratadas dentro de Airbus. “Como saben, tenemos dos paquetes de trabajo principales asignados a Spirit, que provienen de sitios casi dedicados a Airbus”, había precisado el presidente ejecutivo del grupo europeo. Lo que debería facilitar la transición. Sobre todo porque Spirit también tiene intención de vender el resto de sus actividades en Belfast.
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Ejemplo Airbus Atlantic
Queda por ver de qué forma se llevará a cabo esto. Airbus experimentó recientemente la integración de las actividades de aeroestructuras con la reinternalización de Stelia Aerospace, que dio origen a Airbus Atlantic, y Premium Aerotec, para crear Airbus Aerostructures. Un movimiento inverso a las estrategias de subcontratación practicadas en los años 2000, tanto en Airbus como en Boeing (que vio nacer al Spirit), para ganar competitividad. “Tomamos esta decisión porque las aeroestructuras son la base de un avión ya que representan el 40% de nuestra actividad operativa. Finalmente, tres años después, Boeing hace lo mismo”explicó Florent Massou, director de operaciones de Airbus Commercial Aircraft durante el Foro Aéreo de París.
“Estamos negociando con Spirit, un socio esencial para nosotros, para garantizar el éxito continuo de la empresa”, indicó entonces Florent Massou.
