La renuencia del fabricante de motores CFM a aumentar significativamente sus entregas a Airbus mientras Boeing, su otro cliente clave, está sumido en tensiones, probablemente contribuyó a la decisión de Airbus de retrasar los aumentos previstos en la producción de aviones a reacción, según varias fuentes.
El lunes, Airbus emitió una severa advertencia sobre sus objetivos de resultados para 2024, resultado de una revisión a la baja de sus objetivos de entrega, debido a la escasez de motores y otras piezas, en particular. El título se hundió más de un 9% en la sesión posterior al anuncio.
La estrella de los motores de aviones comerciales es CFM International, una próspera empresa entre GE Aerospace y Safran. Fabrica los motores LEAP, que equipan todos los B737 MAX y algo más de la mitad de la familia Airbus A320neo, el más vendido del mundo aeronáutico. El otro fabricante de motores del A320neo es Pratt & Whitney (filial de RTX Corporation, más conocida por su antiguo nombre, Raytheon), que ha experimentado numerosos reveses industriales. Los problemas de calidad en los reactores PW1000G han provocado retiradas masivas y costes adicionales de miles de millones para RTX.
Asamblea de la LEAP (Safran)
Para aumentar su producción, Airbus se puso en contacto con los dos fabricantes de motores, especialmente con el CFM, considerado más fiable. Al grupo paneuropeo le hubiera gustado que la cuota de mercado de LEAP aumentara del 60% al 75% aproximadamente. Pero CFM tiene dificultades para acelerar el ritmo por su parte. La cuota de mercado de la empresa conjunta GE/Safran depende de un triángulo de factores: el ritmo de producción de Airbus, el ritmo de producción de Boeing y la contribución de Pratt & Whitney, rival de CFM, a la producción de Airbus. Antes de la pandemia, estos factores estaban aproximadamente en equilibrio, aunque la participación de CFM en las entregas de Airbus aumentaba constantemente debido a problemas industriales en P&W.
Hoy en día, la industria se enfrenta no a una, sino a dos tensiones permanentes: la profunda crisis que afecta a Boeing y los trastornos en las entregas del B737MAX, y los cuellos de botella crónicos en Pratt & Whitney. CFM no suministra los mismos motores a los dos fabricantes: el LEAP-1A está dedicado a Airbus, mientras que el LEAP-1B equipa a Boeing (y el LEAP-1C equipa el C919 chino de COMAC, pero que sólo representa una pequeña parte de los pedidos). .
Andar con mucho sigilo
“CFM intentará satisfacer a ambas partes, pero en última instancia nunca hará nada que ponga a Boeing en una desventaja estructural.“, su primer y principal socio, según una fuente importante de la industria. Otra persona familiarizada con el fabricante de motores dijo que su renuencia a dañar indebidamente a Boeing podría no expresarse directamente con Airbus, pero se tendría en cuenta en las discusiones internas”, dijo un portavoz de CFM. : “El entorno de la cadena de suministro sigue siendo desafiante y estamos trabajando para satisfacer la demanda de motores LEAP de todos nuestros clientes.“. También ha declarado repetidamente que no favorece ni a Boeing ni a Airbus.
CFM representa el 65% de la cartera de pedidos de Airbus para la familia A320neo, donde las aerolíneas han elegido un motor, y el 50% de las entregas de Airbus para aviones de pasillo único en 2023, según Rob Morris, jefe global de consultoría de Cirium Ascend.
CFM, un éxito transatlántico
Fundada en 1974 (cumpliendo este año su 50 aniversario), CFM nació de la idea de industriales con un colorido pasado guerrero: Gerhard Neumann, un ingeniero de combate de origen alemán que luchó para los aliados, y René Ravaud, héroe de la Resistencia francesa que perdió un brazo durante los bombardeos británicos en Brest. Poco conocida por el público, pasó desapercibida las mayores batallas de la industria, incluida la guerra comercial entre sus clientes Airbus y Boeing y las tormentosas relaciones comerciales transatlánticas.
Línea de producción LEAP (Safran)
Durante una ceremonia de aniversario organizada a principios de junio, el presidente de Safran recordó a un público entre el que se encontraban el ministro francés de Finanzas, Bruno Le Maire, y altos funcionarios de Boeing, la importancia de Boeing para CFM y el sector aeroespacial francés.
Hablando en los pasillos dorados del antiguo Ministerio de Marina francés, Ross McInnes dijo: “Hemos apoyado firmemente a Airbus y Boeing en sus respectivos altibajos, así como en los altibajos de las relaciones transatlánticas. Este éxito no habría sido posible de otra manera“.
Airbus produce planeadores
Durante la conferencia en la que se presentaron los motivos de la advertencia a los analistas, el jefe de Airbus, Guillaume Faury, recordó en particular que la cuestión de los motores “que no fueron un problema en 2023 ni a principios de 2024, vuelven a ser un problema importante“. Y tanto en PW como en CFM, “lo que hace nuestra vida mucho más compleja que situaciones anteriores que vimos donde teníamos uno u otro, pero no ambos al mismo tiempo.“, lamentó el directivo, que se rió sardónicamente mientras destacaba que Airbus “produce planeadores” Actualmente.
Entregas de motores LEAP por parte de Safran desde 2019 (8.000 entregas hasta la fecha, 10.000 motores en cartera)
En el caso de los aviones grandes, la situación tampoco es del todo halagüeña. “Rolls Royce es una parte marginal de las dificultades porque tenemos problemas de suministro con el Trent 7000 en el 330. Pero no en el 350, que yo sepa.“, indicó Faury. El fabricante de motores británico produce motores Trent para el B777 (Trent 800), el B787 (Trent 1000), el A350 (Trent XWB) y el A330neo (Trent 7000).
Sin embargo, la dirección indicó, en lo que respecta a los motores de la familia A320neo, que había recibido el nivel requerido de compromisos de los fabricantes de motores para los volúmenes de 2025. Los volúmenes para 2026 y años posteriores aún no se han confirmado.
