Conclusiones compartidas en parte con L’Usine Nouvelle por el Grupo de Industrias Aeronáuticas y Espaciales Francesas (Gifas). En 2022, la Banque de France contabilizó “sólo” 26 grandes proveedores en esta situación. Además, el 30% de ellos sufrió pérdidas en 2023. Casi el 20% de los principales subcontratistas del fabricante de aviones Airbus y del fabricante de motores Safran se encuentran en graves dificultades financieras. Y no hay señales de una mejora clara en el horizonte.
Pérdida de productividad
Estos actores están atrapados en una espiral de crecimiento insuficientemente rentable de la que han luchado por escapar desde la pandemia. “La situación es preocupante, pero no alarmante”afirma Didier Kayat, presidente del grupo de fabricantes de equipos aeronáuticos, de defensa y espaciales (GEADS), también director general de Daher. Los fabricantes que atraviesan dificultades financieras no siempre están al borde de la quiebra. “Cuando el análisis del Banco de Francia nos clasifica en rojo, significa que nos endeudamos a tipos prohibitivos que ya no son competitivos o que ya no encontramos medios de financiación, en el peor de los casos”explica Frédéric Parisot, delegado general de Gifas. Dos segmentos de negocio, de los doce existentes, concentran la mayor parte de los puntos calientes del sector: mecanizado y aeroestructura. En cuanto a las PYME (alrededor de 220 empresas en Gifas), les está yendo bastante mejor. Había 24 en zona roja en 2023, frente a 37 en 2022.
¿Cómo podemos explicar esta mala situación? En primer lugar, por una fuerte caída de la eficiencia operativa. “La crisis de Covid ha llevado a planes para reducir la plantilla en alrededor de un 20% entre muchos de estos jugadores, con salidas principalmente de personas con experiencia.explica Bernard Birchler, experto aeronáutico de Bain & Company Francia. Desde entonces, han recontratado alrededor del 20% de la plantilla, pero con perfiles mucho menos experimentados”. Casi el 30% de los puestos de trabajo en el sector han sido renovados desde 2019, según Gifas. Resultado: hoy, el sector produce menos que antes de la crisis, pero con una mayor plantilla (210.000 empleados, frente a 202.000 en 2019). La pérdida de productividad se sitúa entre el 10 y el 15% en los segmentos más críticos durante el periodo 2019-2024.
Presión de los directores
Además, los subcontratistas aeronáuticos han visto cómo sus costes se han disparado. Aumento de los precios de la energía, pero también de las materias primas y de los salarios, inflación de hasta el 40% en determinados países de bajo coste… “Algunos han visto aumentar sus costes de producción más de un 20%”evalúa Bernard Birchler. Las situaciones de sobreendeudamiento no son ajenas a los préstamos con garantía estatal (PGE), concedidos en el momento álgido de la pandemia. “Las empresas deben reembolsarlos, al mismo tiempo que hacen frente al aumento de sus necesidades de capital circulante para aumentar la producción y para invertir en capacidad”descifra Didier Kayat.
El sector todavía tiene que devolver 500 millones de euros de PGE en un plazo de tres años. “Pedimos al Estado que se tome un respiro para darle un respiro a las empresas que lo necesitandice Frédéric Parisot. Pero esto no fue posible porque estos PEM, vinculados al contexto excepcional de Covid, están sujetos a estrictas normas europeas, según Bercy. Por lo tanto, estamos viendo reticencias por parte de los bancos, que han abandonado empresas del segmento de aeroestructuras, declara, bajo condición de anonimato, un industrial del GEADS.
Problemas de calidad que persisten
Las pymes y los grandes proveedores también son los más afectados por los repetidos cambios en los horarios de Airbus y Boeing. El primero se enfrenta a retrasos por parte de algunos fabricantes clave y el segundo parece incapaz, por el momento, de remediar los problemas de calidad que limitan su producción. Estos bajos niveles de entrega ponen en duda la facturación planificada de los proveedores y tienden a agotar el flujo de caja. “Los mejores alumnos sufren y los peores estudiantes arruinan”resume el jefe de una subcontrata. Entre algunos directivos surge la duda sobre la necesidad de seguir al pie de la letra los objetivos de quienes dan las órdenes.
“Muchos proveedores acabaron aceptando contratos que no les resultaban rentables”afirma Bernard Birchler. En otras palabras, habrían absorbido la mayor parte de los aumentos de costos. “En el momento de la crisis, los contratistas renegociaron determinados contratos ofreciendo facilidades en efectivo”, afirma un buen experto del sector. Pero con la contrapartida de reducciones de precios anuales de entre el 2 y el 3%, según el caso”. El reparto de valor dentro del sector promete alimentar los debates entre los diferentes actores en los próximos meses.
La industria cierra filas
Ante la preocupante situación financiera de algunos subcontratistas, los líderes del sector aeronáutico trabajan entre bastidores. Una “torre de control” se reúne mensualmente para evaluar las empresas con mayor riesgo y definir planes de acción. Gifas también presentó el 1 de octubre Aero Excellence: un punto de referencia basado en la autoevaluación que indica el nivel de madurez industrial de los proveedores.
El sector lo ve como una herramienta de incentivo para que pymes y medianas empresas se pongan al día. Actualmente se están validando más de 80 sitios y 100 deberían estar validados antes de fin de año. Además, en las próximas semanas se promete un nuevo fondo de inversión, Tikehau Ace Aéro Partenaires 2, que sucederá al creado durante el Covid. En última instancia, podría contar con un presupuesto de 800 millones de euros, complementado en particular por Bpifrance y sus cuatro grandes clientes (Airbus, Safran, Dassault Aviation y Thales). Suficiente para devolver aceite a las ruedas.
Estás leyendo un artículo de L’Usine Nouvelle 3736 – Noviembre 2024
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