El fondo de la ola duró sólo unos meses para los armadores de portacontenedores, que paradójicamente aprovecharon un ambiente tenso: el desvío de barcos a través del Cabo de Buena Esperanza para evitar los ataques de los rebeldes hutíes yemeníes en el Mar Rojo alarga los viajes y, por tanto, el número de embarcaciones para prestar el mismo servicio; Ante el riesgo de escasez de medios de transporte y de desorganización de determinados puertos, los transportistas anticipan entregas a Europa y América del Norte; Este aumento de la demanda provoca un aumento de los fletes spot fijados por los armadores y, por tanto, de sus beneficios. Todo ello en un contexto de relanzamiento de la guerra arancelaria entre China, Estados Unidos y Europa.
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“Hace seis meses, imaginamos el año 2024 como un paseo por el desierto. Ahora, por supuesto, todo ha cambiado”., resumió Peter Sand, analista jefe de Xeneta, durante la feria de puertos el 11 de junio en Rotterdam, Países Bajos. Así, los precios cobrados a los fabricantes y a los grandes minoristas por el transporte de sus mercancías (normalmente más bajos en esta época del año) se han disparado desde principios de año.
El precio medio que refleja el índice compuesto (World Container Index) de la firma británica Drewry pasó de 1.400 dólares (1.310 euros) a finales de noviembre de 2023 a 4.801 dólares el 13 de junio. En determinados servicios entre puertos chinos y puertos europeos o americanos, ascienden incluso a 6.000 o 7.000 dólares. El pico de 10.000 dólares de este índice, alcanzado en septiembre de 2021, podría alcanzarse nuevamente en las líneas Asia-Norte de Europa, advierte la agencia Bloomberg. En cualquier caso, los tipos medios son mucho más elevados (+ 238%) que los de 2019, antes de la crisis sanitaria, recuerda Drewry.
Más barcos y contenedores para dar el mismo servicio.
Traumatizados por el recuerdo del período vinculado a la pandemia de Covid-19, los clientes de las navieras temen una falta de barcos y cuellos de botella al final del verano, un período en el que los grandes distribuidores están acostumbrados a reabastecerse en previsión de una mayor demanda de bienes de consumo en el fin de año. Para 2024, se han adelantado varios meses y han reservado capacidades de transporte a partir del final del invierno. En el salón de Rotterdam, el jefe de la consultora danesa Vespucci Maritime, Lars Jensen, aseguró que el sector se encuentra “definitivamente en territorio pandémico”.
Desde el inicio de los ataques hutíes a finales de 2023, el tránsito de contenedores a través del Canal de Suez se ha reducido en aproximadamente un 80%, calculó Bloomberg Intelligence. Al evitar África, los barcos tardan al menos dos semanas más en conectar Shanghai, en China, con Le Havre, en Sena Marítimo, o con Amberes-Brujas, en Bélgica.
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