Northvolt está más que nunca al borde del colapso. Tras anunciar su colocación al amparo del Capítulo XI de la ley de quiebras estadounidense, el grupo sueco indicó este viernes que su director general, Peter Carlsson, renunciaba a su puesto. “Es el momento adecuado para pasar el testigo a la próxima generación de líderes”comentó lacónicamente el jefe, que conserva el papel de “asesor principal” y un lugar en la junta directiva. Este antiguo empleado de Tesla deja así el mando de la start-up que cofundó con bombos y platillos en 2016, con la ambición de convertirse en la punta de lanza de Europa en el campo tan estratégico de las baterías para vehículos eléctricos.
Coches eléctricos: la ducha fría de Europa en el mercado de las baterías
Hoy se acabó la fiesta. Northvolt está ahora en juego por su supervivencia. Agotado por una deuda de 5.840 millones de dólares y sólo 30 millones de euros de liquidez, el industrial espera que su colocación en el “Capítulo 11” le dé tiempo para reestructurarse. Y, sobre todo, para recaudar entre 1.000 y 1.200 millones de dólares que necesita, según su dirección, para relanzarse. ¿Llegará allí? No estoy seguro. Su declaración de quiebra revela que hasta el momento su dirección no ha logrado encontrar nuevos inversores.
« vieron demasiado grande »
Northvolt, de la que Volkswagen es el mayor accionista con una participación del 21%, atraviesa desde hace meses una encrucijada. Su personal, sin duda galvanizado por los 15 mil millones de dólares recaudados desde su creación, es acusado de haber tenido los ojos más grandes que el estómago. La antigua start-up ha ampliado en los últimos años sus proyectos de megafábricas en Suecia, pero también en Alemania y Polonia.
¿Su ambición? Nada menos que dominar toda la cadena productiva de las baterías eléctricas, desde la fabricación de los cátodos hasta el reciclaje. Pero rápidamente se vio superado por importantes problemas de ejecución.
“Pensaron demasiado en grande”, juzga Pierre Paturel, director de investigación y especialista en automoción de Xerfi. Intentaron la carrera por el tamaño y se toparon con una realidad industrial visiblemente muy complicada. En lugar de esperar a dominar verdaderamente sus procesos de fabricación en su primera fábrica en Skelleftea, Northvolt sin duda cometió el error de iniciar la construcción de varias otras gigafábricas. »
BMW abandona el barco
Los importantes retrasos en la producción resultaron especialmente devastadores. “Si les falta dinero es, en primer lugar, porque no pueden producir suficientes células”insiste Pierre Paturel. Es por eso que algunos clientes prefirieron abandonar el barco.
Herida por los retrasos en las entregas, BMW canceló en mayo pasado un pedido de 2.000 millones de euros. Para Northvolt, el golpe es severo. Cuatro meses después, el grupo anunció la eliminación de 1.600 puestos de trabajo de 6.500, junto con la congelación del desarrollo de la producción en su buque insignia de Skellefteå.
También se critica a menudo la elección de Northvolt de confiar en la tecnología NMC (níquel, manganeso y cobalto) para sus baterías, mientras que la demanda de baterías LFP (litio, hierro y fosfato), menos costosas pero con menor densidad energética, va en aumento. . Pero según Pierre Paturel, esto no explica en modo alguno los problemas de Northvolt.
“En 2030, las proyecciones especifican que en Europa la demanda se repartirá equitativamente entre el NMC y la LFP”subraya.
Una señal de alerta para Europa
En su opinión, el argumento de la desaceleración de las ventas de coches eléctricos en el continente, a menudo citado para justificar los reveses de Northvolt, tampoco es admisible. “Esto es un encubrimiento para no decir que hay dificultades técnicasañade Emmanuel Hache, economista del IFP Énergies nouvelles. Las ventas de coches eléctricos están lejos de haberse desplomado. »
Los tormentos de Northvolt constituyen, en cualquier caso, una señal de alerta para Europa. El continente contaba con este actor para competir, a largo plazo, con los campeones chinos CTAL y BYD, que dominan más de la mitad del mercado mundial. El objetivo de la UE es claro: adquirir cierta soberanía en este ámbito tan estratégico, ya que la batería representa entre el 30% y el 50% del coste de un coche eléctrico. Pero las dificultades de Northvolt podrían enfriar a los inversores y, por tanto, obstaculizar el desarrollo del sector.
« Europa debe dejar de andar a tientas »
Emmanuel Hache culpa a la política industrial del Viejo Continente. “Este episodio es representativo del estado de falta de preparación de Europa para esta nueva tecnología”espeta. Mientras muchos proyectos de gigafábricas fracasan o quedan en suspenso, el economista considera que Europa está ahora “atrapado en un vicio entre China y Estados Unidos ».
Las dos superpotencias están redoblando su apuesta por las baterías, mediante una enorme financiación para sus programas “Hecho en China 2025” y la Ley de Reducción de la Inflación. “O Europa pone dinero y financia sustancialmente este tipo de empresas, o damos por sentado, a partir de hoy, que los vehículos eléctricos serán chinosdice. Pero tenemos que dejar de andar a tientas de esa manera. »
