Cuidado, se avecina una gran explosión en el transporte parisino. Este martes 12 de noviembre, el consejo de administración de Île-de-France Mobility (IDFM), presidido por Valérie Pécresse, deberá validar a los compradores de los tres primeros lotes de autobuses privatizados en la capital y su periferia. Salga de la Epic (establecimiento público) RATP, una empresa integrada que gestiona la red de superficie y los metros desde la Liberación. Salvo sorpresas, es su filial privada CAP Île-de-France, a través de empresas especializadas, la que se hará cargo de la explotación de los lotes 42 (sitios de Asnières y Pleyel) y 45 (Neuilly-Plaisance, Saint-Maur, Neuilly – sur-Marne), por un período de 6 años a partir del 1es Noviembre de 2025.
Salchichas regulares de la red.
Por el contrario, Keolis, grupo privado, obtendría la gestión, a través de una filial, del lote 9 (Bussy, Villemomble, Tremblay) durante los próximos seis años, a partir del 1es agosto. “Concretamente, hasta 8 empresas diferentes llegarán a operar en el interior de París, subraya Céline Malisé, presidenta del grupo comunista en la región. La red unificada actual ya está experimentando una saturación. ¿Quién puede creer que una ruptura no provocará el caos? » Sobre todo porque no se ha proporcionado ningún estudio de impacto para este salami formal de la red. Finalmente, las 308 líneas de autobuses de la capital y su periferia interior se dividirán en 13 lotes, sujetos a las normas de las delegaciones de servicio público (DSP) por períodos desiguales de 5 a 7 años.
En la práctica, cerca de 19.000 agentes, o el 40% de la plantilla de Epic RATP, adscritos a los depósitos, serán transferidos para una liberalización total prevista para finales de 2026. Por su parte, el IDFM, la autoridad organizadora de la movilidad, quiere estar seguro: “Las condiciones de traslado están garantizadas por un contrato social territorializado. No habrá pérdida de salario”asegura su primer vicepresidente, Grégoire de-Lasteyrie. Los empleados tienen garantizada, durante la duración del primer contrato DSP, una remuneración fija y afiliación al fondo de pensiones de la RATP. Pero eso es todo.
Dumping social con precios reducidos para ganar licitaciones
“Los agentes deben aceptar este traslado, antes de conocer las condiciones laborales, de lo contrario son despedidos por motivos personales y no reciben el paro”lamenta Vincent Gautheron (CGT RATP). En esta actividad homologada con márgenes topados y estructuralmente bajos que es el transporte urbano, la nómina representa casi el 60% de los costes de producción. “La única palanca que tienen los operadores para generar beneficios es la puesta en marcha de servicios en dos etapas. Un agente trabajará parte de su jornada por la mañana. Luego regrese por la tarde durante la hora pico. Esta organización rechaza a los empleados potenciales”advierte el dirigente sindical.
Además, a partir de 2022 y para preparar la competición, la RATP ha establecido un nuevo horario diario, con una amplitud horaria de hasta 13 horas. Una medida que, según el IDFM, no se sustentaría en el Contrato Social Territorializado, que reduce la jornada laboral a 11 horas. Sin embargo, como recuerda Vincent Gautheron, la presidenta del IDFM Valérie Pécresse “pide que los agentes no acepten esta disposición, de lo contrario conduciría a la contratación de entre 700 y 800 conductores, mientras que los problemas de contratación son recurrentes debido a la falta de atractivo de las profesiones. »
Además, si la remuneración garantizada se calcula durante los últimos 12 meses antes de la transferencia, son posibles mecanismos de compensación diferencial. “Los operadores responden a las licitaciones con precios reducidos. Sin embargo, estos últimos suelen estar por debajo del coste real de producción”.explica Vincent Gautheron. De este modo, el operador puede calcular una remuneración inferior a la prevista durante la transferencia. Luego, cada mes, pagar parte de la pérdida en compensación diferencial, antes de regularizarla a final de año. “Este mecanismo está previsto en las respuestas a las licitaciones y permite al operador disponer de caja chica jugando con la remuneración de los agentes”continúa el cegetista. Una imprecisión sobre los salarios percibidos a final de mes que puede desanimar a determinados candidatos a la contratación.
Queda por ver quién paga en caso de desliz. IDFM asegura que esta compensación diferencial será responsabilidad de los operadores. “Es obvio que estos DSP conllevan un riesgo financiero. Pero no corresponde a los contribuyentes compensar los compromisos incumplidos”asegura Grégoire de Lasteyrie. Sin embargo, como nos recuerda Céline Malisé, “Se han liberado 90 millones de euros en dos años de ampliación presupuestaria para la red Optil (periferia interior, nota del editor), para que los operadores puedan ultimar sus presupuestos y pagar los salarios. » Un mecanismo que no podría renovarse en los contratos de los antiguos lotes de la RATP, dada la situación financiera del IDFM según la CGT. “Esto llevó a Transdev a no postularse para estos primeros lotes”asegura Vincent Gautheron.
Un precedente preocupante en los grandes suburbios
Queda por ver las consecuencias concretas de estos trastornos en la vida cotidiana de los habitantes de Isla de Francia. En la periferia, desde 2021, se han agrupado 120 contratos de explotación en 36 lotes de la red de autobuses Optil, antes de presentarse a licitaciones. “Tres años después de la creación de estas delegaciones de servicios públicos en la periferia, hemos adquirido experiencia, dice Grégoire de Lasteyrie. Lo que funcionó para Optil tendrá éxito en París y sus suburbios inmediatos. » Esta valoración, sin embargo, no es del todo halagüeña. Desde Tremblay-en-France hasta Argenteuil, los conflictos salariales han estallado en los últimos meses en las redes gestionadas en DSP por Keolis y Transdev en Île-de-France.
En Saclay, Cap Île-de-France (RATP) no pudo cumplir sus compromisos de suministro debido a equipos defectuosos recuperados del antiguo operador. Al final, el grupo comunista en la Región figura en “al menos 200”el número de autobuses cancelados diariamente en los grandes suburbios. Los sectores del PCF también estuvieron el jueves 7 de noviembre ante 150 estaciones en Île-de-France para sensibilizar a los usuarios. “Incluso los empresarios empiezan a dudar de una privatización al estilo Pécresse”concluye un diligente seguidor del expediente.
