Para los motores diésel, el AdBlue se presentó por primera vez como un salvavidas. Gracias a este “producto milagroso”, que mezcla un 32,5% de urea y un 67,5% de agua mineralizada, los fabricantes de automóviles han podido cumplir normas anticontaminación cada vez más estrictas. Inyectando esta sustancia antes de un catalizador específico, llamado SCR (Reducción Catalítica Selectiva), fue posible transformar los peligrosos óxidos de nitrógeno (Nox), el talón de Aquiles del “fuel oil”, en nitrógeno (N2) y vapor de agua inofensivos. Esta solución tecnológica, que inicialmente competía con la trampa de Nox, más sencilla y menos costosa pero también menos eficaz, acabó generalizándose en los últimos diez años en los vehículos de pasajeros propulsados por diésel. Pero si su eficacia en el laboratorio es formidable, su uso en la “vida real” ha demostrado que no sólo tiene ventajas para los automovilistas. Ahora que llevamos varios años en retrospectiva, podemos incluso preguntarnos si el AdBlue no ayudó a hundir un motor diésel que sigue perdiendo velocidad en Europa…
Numerosos problemas de confiabilidad.
El principal problema planteado es sin duda el de la fiabilidad. De hecho, el descontento ha seguido aumentando a lo largo de los años, sobre todo porque varias asociaciones de consumidores se han hecho eco de la cuestión en Francia, Italia y Bélgica. La mayoría de las veces, es el tanque el que requiere reemplazo. La culpa, en particular, reside en un fenómeno natural: la cristalización del AdBlue. De hecho, este líquido puede tender a solidificarse con tiempo muy frío (-10°), pero también con mucho calor (30-35°), especialmente si el vehículo permanece inmovilizado durante mucho tiempo. Esto puede provocar que el tanque se agriete o se corroa. En casos más graves, los inyectores de AdBLue también pueden resultar dañados. Por tanto, la factura puede oscilar entre unos cientos y unos miles de euros, con un kilometraje bastante reducido, y la cobertura no es sistemática.
El grupo Stellantis, en particular Peugeot y Citroën, parece ser uno de los más afectados por estos problemas. La compañía también acordó compensar a los propietarios italianos de modelos diésel y la asociación de consumidores belga Test Achats le ha pedido que haga lo mismo al otro lado del Rin. Pero también se ven afectados otros fabricantes, como Renault-Dacia, Volkswagen y sus distintas filiales, Mercedes y BMW. en proporciones aparentemente menos significativas. Sea cual sea su coche, no dude en enviarnos sus testimonios a la dirección [email protected] si encuentra problemas de fiabilidad relacionados con el AdBlue. Pronto volveremos a este tema candente con más detalle.
Restricciones de uso
Incluso cuando funciona perfectamente, el sistema SCR también plantea ciertas limitaciones en su uso. Se trata de repostar periódicamente AdBlue, almacenado en un depósito adicional. En general, el funcionamiento es bastante sencillo y no aparece con demasiada frecuencia. Muy a menudo, no es necesario que lo rellenes tú mismo: es posible dejar que el mecánico se encargue de ello durante tu revisión. Pero eso aumenta la factura. y también sucede que antes de esta fecha límite se enciende un mensaje en el tablero para indicar que será necesario recargar AdBlue con bastante rapidez. En este caso, aunque el vehículo todavía deje un margen de al menos varios cientos de kilómetros, no es posible ignorar la advertencia durante demasiado tiempo. Las normas son estrictas al respecto: su coche se negará a arrancar si el depósito que contiene el líquido anti-Nox está seco. Revisado al alza en los últimos años para tener en cuenta el endurecimiento de las normas anticontaminación, el consumo de AdBlue puede variar considerablemente según el uso. TotalEnergies cita una autonomía de entre 1 y 3 litros cada 1.000 km. Por lo tanto, no siempre será posible esperar a la revisión periódica.
Repostar AdBlue no siempre es fácil
Para evitar quedarse tirado, a veces tendrás que llenar tú mismo el depósito adicional, lo que no siempre es posible en el surtidor. Las pistolas que permiten el llenado de esta sustancia no se encuentran en todas las estaciones de servicio, y algunas de ellas están reservadas para camiones… aunque todavía es posible utilizarlas para determinados modelos de coche. En algunos casos, sin embargo, la única solución será comprar un contenedor, con un precio por litro menos favorable. Afortunadamente, la apertura del depósito de AdBlue suele ser bastante accesible, justo al lado de la del depósito de diésel. Pero también sucede que se encuentra debajo del piso del maletero o debajo del capó, y muchos conductores no experimentan esta limitación. Aunque el líquido sea inofensivo, nunca es agradable tener que luchar con un recipiente un poco pesado y no siempre bien diseñado. Como beneficio adicional, a veces es necesario acudir al taller a pesar de todo para resetear el ordenador de a bordo y eliminar el mensaje de alerta.
Un coste de compra adicional importante
Por último, el AdBlue no sólo aumenta ligeramente el coste de uso. La tecnología SCR, bastante cara, también ha contribuido a aumentar la diferencia entre el precio de venta de un vehículo de gasolina y el de su equivalente diésel. Sin embargo, cada vez es más difícil encontrar ejemplos, ya que el combustible diésel es cada vez más escaso en las gamas actuales. Incluso resulta complicado encontrar un modelo francés que todavía ofrezca esta opción, aparte de los vehículos utilitarios. Entre los coches urbanos polivalentes, el Renault Clio es el último de los mohicanos con su exitoso 1.5 Blue dCi 100. Pero el coste adicional de 2.200 euros con el mismo equipamiento que el 1.0 Eco-G 100 tardará muchísimo en amortizarse, a pesar de un consumo de combustible mucho menor, sobre todo porque el motor de gasolina aquí también es compatible con GLP.
La demostración sigue siendo válida para la mayoría de los vehículos del mercado. Un BMW de 163 CV Está claro que esto no le ha funcionado al negocio del diésel, que también ha tenido que soportar un clima político cada vez más hostil hacia él desde que estalló el escándalo del diéselgate en Volkswagen. Las ventas de vehículos propulsados por diésel siguen desplomándose en Europa, el único continente históricamente favorable a este combustible, para apenas superar el 10% de cuota de mercado en septiembre de 2024. Un abismo infernal comparado con el 55% que alcanzaron en 2011.
Las ventas de coches diésel se desploman en Europa
