¡Todos los consumos y autonomía medidos en nuestro Supertest!

Tras su presentación internacional, el Renault 5 e-Tech se desvió hasta nuestras bases para someterse al Supertest.

Casi cuatro años después de la presentación del Prototipo Renault 5, el coche urbano eléctrico llega por fin a las carreteras. Heredero de los originales R5 y Super 5, es también el sustituto del no menos famoso Renault Zoé. Después de su primera prueba realizada en el sur de Francia por mi colega Maxime Fontanier, el Renault 5 e-Tech participa en el Supertest. Recordamos que los Supertests ahora se enriquecen con nuevas medidas. Te invitamos a descubrirlo, así como nuestros métodos, ahora más estrictos que nunca.

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Presentación del Renault 5 e-Tech

El Renault 5 presenta inquietantes similitudes con el Renault Zoé. Sin embargo, este no es el caso. El recién llegado se basa en la plataforma AmpR Small, que esconde la plataforma CMF B EV, derivada a su vez del CMF B en el que se basa el Clio 5. Una diferencia importante con el Renault B que encontramos con el Zoé.

En el piso hay una batería con una capacidad bruta de 55 kWh, para 52 kWh de capacidad útil. Valores estrictamente idénticos a los del Zoé ZE50. Sin embargo, está compuesto por 184 celdas cuando el antecesor disponía de 192 para alcanzar la misma capacidad. La batería alimenta una máquina eléctrica síncrona de rotor bobinado, derivada además de la del Mégane e-Tech. Puede entregar un máximo de 150 CV (110 kW) con 245 Nm de par.

En esta versión Iconic equipada con llantas de 18 pulgadas, el Renault 5 e-Tech anuncia una autonomía WLT de 410 km, lo que equivale por tanto a un consumo directo de 12,7 kWh/100 km. Teniendo en cuenta las pérdidas relacionadas con la carga en corriente alterna durante el procedimiento de homologación, el consumo se calcula en 15,0 kWh/100 km. Pasamos a los números.

Todas nuestras medidas de consumo del Renault 5 e-Tech

Autonomía combinada: 325 km

Al final de nuestro recorrido mixto de 10 kilómetros realizados en ambos sentidos, el Renault 5 e-Tech tenía un consumo medio de 15,9 kWh/100 km. Consumos superiores a sus competidores directos, servidos por una tímida recuperación energética en carretera. Afortunadamente, lo compensa en la ciudad. En última instancia, esto da como resultado una autonomía total teórica de 325 km.

Larga distancia por autopista: 224 km

En nuestro recorrido por autopista de 500 kilómetros entre las afueras de Lyon y la capital, el Renault 5 e-Tech tenía un consumo medio de 23,2 kWh/100 km al cruzar la meta. Lo que corresponde a una autonomía total de casi 225 km, o 160 km con una carga del 80 al 10%. En estas condiciones se comporta tan bien como un Jeep Avenger (23,0 kWh/100 km), pero el Peugeot e-208 y sus 250 km (20,2 kWh/100 km) conserva la ventaja.

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Consumo instantáneo a alta velocidad

A 70 y 90 km/h, el Renault 5 presenta unas medias de 11,4 y 14,5 kWh/100 km. A 110 km/h, el apetito aumenta a 18,6 kWh/100 km, mientras que a 130 km/h se necesitan 23,6 kWh/100 km. Los alcances totales resultantes son perfectamente teóricos, pero el espectro oscila entre 450 y 220 km.

Conducción ecológica: 441 km

El Renault 5 e-tech dispone de un modo Eco, que limita la potencia máxima a unos 80 CV y ​​la velocidad a 115 km/h (0-100 km/h en 15,5 s, 400 m DA en 19,6 s). También pone automáticamente el aire acondicionado en modo Eco que, con la misma configuración en el salpicadero, provoca una pérdida media de un grado a bordo respecto al funcionamiento normal. En cuanto a la frenada regenerativa, no dispone de levas ni modo de rueda libre, y sólo está disponible para los conductores el modo B. En definitiva, un modelo muy básico que no permite milagros: notamos un consumo de 11,8 kWh/100 km al final del recorrido. ¡No hay duda de que la máquina eléctrica del Peugeot e-208 GT sabe ser más sobria!

Todas nuestras mediciones de prestaciones del Renault 5 e-Tech

Aceleraciones y recuperación

Con 150 CV de potencia y un peso de 1.449 kg en vacío, el Renault 5 e-Tech tiene una relación peso/potencia de 10,26 kg/CV. Eso es tanto como un Jeep Avenger. Esto le permite pasar de 0 a 100 km/h en 8,0 segundos y superar los 400 m a su velocidad máxima de 150 km/h en 15,9 segundos. Un poco menos alerta, pero sin restringir la potencia, el modo Confort requiere 8,2 y 16 segundos respectivamente. Prestaciones muy cercanas a las de un Peugeot e-208. En cualquier caso, el modo Sport es un gadget aquí, como comprobamos durante nuestro viaje por la carretera de Napoleón.

Sin embargo, el Renault recupera la ventaja en términos de aceleración con un tiempo de 6,2 segundos en el ejercicio de 80-120 km/h a partir de una velocidad estabilizada. El Lioness necesita 8,3 s para el mismo ejercicio con el mismo índice de carga del 80%… Cabe destacar el buen rendimiento de resistencia del Renault 5 con 6,3 s al 20% de carga.

Frenado y recuperación de energía.

En cuanto a la frenada, el Renault 5 sopla frío y calor. Confiado a discos ventilados, el clásico sistema de frenado, llamado disipativo, está a la altura. Medimos una distancia de frenado de 62 m (3,6 s) desde 130 km/h, o 22 m (2,2 s) desde 80 km/h. Lo hace mejor que el Mini Cooper SE, que ya pasó por estos talleres (artículo próximamente).

En cuanto al frenado regenerativo, se ofrecen dos modos. En el modo predeterminado, el coche tarda 427 m (40 s) en detenerse desde 80 km/h. En el modo B, nuestra baliza GPS midió una distancia de 167 m (16 s). A falta de ePedal, paramos el coche con frenada convencional a partir de 10 km/h en ambos casos. Además, recuerda que este es el promedio de dos mediciones tomadas en ambas direcciones.

Como hemos podido comprobar durante nuestros distintos viajes, la potencia de regeneración no es la más alta, con un pico de -40 kW en modo B a 80 km/h (ver la curva de potencia de regeneración más abajo). Esta sensación se confirmó (¡dos veces!) en nuestra ruta con un desnivel de 600 m, donde el coche urbano sólo recuperó 410 Wh. Lo que, con los 5,27 kWh consumidos en subida a un ritmo estrictamente idéntico, representa una tasa del 8%. El Mini Cooper SE obtiene mejores resultados en este aspecto. Volveremos a eso.

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Comodidad y vida a bordo

Por lo demás, el Renault 5 e-Tech ya nos ha demostrado su nivel de polivalencia durante un primer viaje por la Ruta Napoleón. Firme, pero no incómodo, se sitúa entre un Peugeot e-208 y un Mini Cooper SE. Con su frontal voluntario y llamativo, te hace sonreír, siempre que no exijas demasiado en carreteras grasientas o incluso bajo la lluvia.

Al volante, el ambiente resulta atractivo, al igual que la calidad de fabricación, a pesar de algunos ahorros aquí y allá. Este es el caso de las juntas de puertas que permiten la infiltración de aire por encima de las ventanas. Nada desagradable a la larga, pero nos preguntamos si la ventana se cierra completamente la primera vez. Prueba de ello lo tenemos en nuestras lecturas de sonómetro, con 66 dB a 110 km/h y 70 dB a 130 km/h. Esto es lo que vemos a bordo del Scenic e-Tech. Por último, en términos de habitabilidad, cabe recordar que la banqueta no resulta muy acogedora en cuanto a acceso al vehículo, espacio para las rodillas o equipamiento: no hay compartimentos portaobjetos ni puertos USB. Sin embargo, el maletero es generoso con 277 l. Pero el suelo está situado muy bajo detrás de un umbral alto.

A pesar de una autonomía homologada similar a la de sus competidores directos, el Renault 5 e-Tech tiene un consumo ligeramente superior. Nada que realmente cambie la situación ya que se encuentra al mismo nivel que los demás en unos diez kilómetros. Lo que no cambiará la vida de nadie en el mundo real. Sólo queda ver qué hace en las estaciones de carga rápida y durante los viajes largos. ¡Hablaremos de ello la próxima semana!