Hace un año, había esperanzas de que en 2024 se pusiera fin a una recesión persistente en el sector del transporte por carretera y se regresara a tiempos más prósperos para la industria. Se esperaba que la capacidad se reequilibrara con la demanda de transporte y que las tarifas mejoraran.
Se esperaba que se controlara la inflación y que los costos del transporte se estabilizaran o incluso disminuyeran. Se esperaba que el gobierno abordara seriamente la cuestión de la clasificación errónea de los conductores y restaurara la equidad en el mercado.
En este contexto, es difícil describir 2024 como algo más que una decepción para la mayoría del sector. Sin embargo, la industria del transporte por carretera también ha mostrado resiliencia en 2024. Y ciertamente se avecinan tiempos mejores.
He aquí mi balance de un año inolvidable, incluso doloroso. También me aventuré a hacer algunas predicciones audaces sobre cómo evolucionará cada uno de estos temas en 2025. Pero no me lo tomen en contra.
La gran recesión del transporte de camiones continúa
2024 fue un año difícil para la industria del transporte por carretera, ya que estuvo marcado, de principio a fin, por una recesión de dos años en el transporte de mercancías. ¿Pero fue realmente una recesión del transporte de mercancías? Eric Starks, presidente de FTR, dijo en la conferencia anual de la organización que se trataba más bien de una “recesión de tipos”.
El transporte ha sido constante, aunque poco espectacular. Pero donde reside el problema es en el exceso de capacidad que ha persistido obstinadamente durante todo el año, combinado con el rápido aumento de los costos operativos. Bob Costello, economista jefe de la American Trucking Association, describió esta situación como un entorno de “estanflación”, en el que las tarifas caen al mismo tiempo que los costos aumentan. “Es una situación terrible”, admitió.
Sin embargo, en su muy esperado panorama económico de otoño, predijo un regreso a un entorno operativo más “normal” en 2025. Sería perdonable por no abrir el champán para un pronóstico “normal”, pero después de dos años consecutivos de dificultades, Es poco probable que las flotas se quejen si volvemos a un entorno similar al anterior a Covid.
Previsión para 2025 : Las condiciones del transporte por carretera no pueden empeorar, por lo que deben mejorar
El imperio del orgullo se derrumba
La víctima más notable de la recesión de la industria del transporte por carretera fue Pride Group, que solicitó protección como acreedor a finales de marzo. El procedimiento de quiebra levantó el velo sobre una organización vasta y compleja cuyos tentáculos parecían extenderse a todos los aspectos del sector.
Venta de camiones y remolques. Factorización. Bienes raíces. Transporte por carretera y logística. Venta de vehículos eléctricos. En todo esto estuvieron involucradas entidades del Orgullo.
Nueve meses después, los activos pertenecientes a las entidades del Grupo Pride siguen dispersos entre los acreedores. Sin embargo, y no sin polémica, la entidad de transporte y logística conocida como Pride Group Logistics fue revendida a la familia fundadora Johal, quienes presentaron la única oferta que permitía la venta de la empresa de transporte con vistas a la continuidad de la operación.
Previsión para 2025 : Cambio de nombre a Pride Group Logistics
La inmigración
En los últimos años, el gobierno federal ha adoptado una postura decidida ante el aumento de la inmigración, y pocas industrias se han visto más afectadas que el transporte por carretera. A pesar de dos años de recesión en el sector del transporte de mercancías y de la escasez de empleos bien remunerados en el sector, el gobierno federal ha emitido un número récord de Evaluaciones de Impacto en el Mercado Laboral (LMIA) para camioneros.
Esta es una invitación al fraude. Nuestra publicación hermana, TruckNews.com, habló con camioneros extranjeros que fueron obligados ilegalmente a pagar las LMIA que los trajeron aquí. En algunos casos, estaban en deuda con las empresas que les proporcionaron estos LMIA y se vieron obligados a trabajar ilegalmente. A algunos se les retuvieron sus salarios o se les defraudó, mientras que a otros no se les pagó nada. El robo de salarios se convirtió en un problema y los camioneros se organizaron para protestar contra tales actividades.
Una repentina proliferación de nuevas escuelas de conducción de camiones, particularmente en Ontario, surgió a medida que las escuelas buscaban sacar provecho de la afluencia de nuevos conductores. Hoy, ante las fuertes críticas a su gestión de la inmigración, el gobierno liberal intenta volver a poner pasta de dientes en el tubo con reformas que reducirán la afluencia de estudiantes extranjeros y trabajadores temporales.
La reversión de algunas de estas políticas de inmigración ha dejado a las escuelas de manejo con aulas vacías y ha generado promociones con la esperanza de no cerrar los libros. (Incluso hemos oído hablar de una “Oferta del Viernes Negro” que ofrece capacitación MELT por $3000). Este problema persistirá hasta 2025 y probablemente más allá.
Predicción para 2025 : Un nuevo gobierno conservador intentará arreglar el desastre de Trudeau, pero no será fácil.
La clasificación errónea de los conductores continúa… y se expande
Ningún evento de la industria, ninguna mesa redonda podría tener lugar en 2024 sin revisar el controvertido tema de la clasificación errónea de los conductores, también conocida como Driver Inc. Los federales no parecen estar dispuestos a abordar esta práctica, que implica clasificar a los conductores de la empresa como contratistas independientes (que no lo son), por lo que que las flotas pueden descargar cargas fiscales para que los conductores las paguen (cosa que no hacen).
Según la Canadian Trucking Alliance, esta situación le cuesta a la economía canadiense miles de millones de dólares en impuestos no pagados y otorga a los transportistas ilegales una ventaja en los precios de mercado de hasta el 30%.
La crisis ha traspasado las fronteras de Ontario y se ha extendido a otras provincias. En particular, Quebec adoptó una posición firme sobre esta cuestión durante el año pasado, y la Asociación de Camioneros de Quebec (ACQ) se sumó a todos aquellos que denuncian esta práctica. Sin embargo, las autoridades federales parecen reacias a intervenir y tomar medidas enérgicas, prefiriendo adoptar un enfoque educativo en lugar de sanciones duras que sofocarían por completo el problema.
Previsión para 2025 : Siempre lo mismo. Es posible que se vislumbren algunas victorias provinciales, pero las autoridades federales han hecho poco más que hablar de labios para afuera para sugerir que están listas para intervenir y hacer cumplir la legislación de manera significativa.
El transporte por carretera se vuelve más limpio, pero surgen desafíos
La industria del transporte por carretera canadiense ha seguido volviéndose más ecológica durante el año pasado. Canadá ha demostrado ser uno de los mercados clave para el VNR Electric de Volvo, un camión propulsado por baterías sin emisiones de escape.
Los primeros camiones Nikola que funcionan con hidrógeno se han desplegado en Canadá y flotas privadas con grandes ambiciones en términos de desarrollo sostenible los han adoptado. Pero el avance hacia las cero emisiones no ha estado exento de problemas.
La adopción de vehículos eléctricos ha sido más lenta de lo esperado para las startups canadienses Vicinity Motor Corp. y Lion Électrique, que solicitaron protección a sus acreedores y/o entraron en quiebra. La falta de infraestructura de carga disponible públicamente para camiones pesados persiste, y las limitaciones de alcance y carga útil continúan haciendo de estos vehículos un producto de nicho que solo es adecuado para una fracción de las carreteras y caminos. cargas que utilizan y transportan los camioneros canadienses.
Peor aún, un programa de incentivos popular, aparentemente demasiado popular, en Quebec se quedó sin dinero y fue suspendido, lo que dejó a los concesionarios con inventarios que ahora están resultando difíciles de vender y a los camiones eléctricos a precios que las flotas no pueden. simplemente no pueden permitirse el lujo sin los incentivos prometidos. La elección de Donald Trump a la presidencia al sur de la frontera también ha planteado dudas sobre si se deben mantener regulaciones ambientales agresivas que están obligando a la industria a cambiar a vehículos de cero emisiones.
Previsión para 2025 : Las flotas privadas seguirán invirtiendo en camiones de cero emisiones. Las flotas de alquiler se centrarán más en renovar sus flotas diésel antes de las costosas normas de emisiones EPA27 que harán que los precios de los camiones aumenten en 20.000 dólares o más.
