Menos de 2 mil millones de euros. Esto es lo que vale en Bolsa, en el momento en que escribimos estas líneas, Air France-KLM, el cuarto actor europeo, con sus 76.000 empleados, sus 506 aviones y sus 94 millones de pasajeros transportados el año pasado. La capitalización total ya había caído aún más, en junio de 2012, por debajo de los mil millones. Esto fue justo antes de que el entonces nuevo director general, Alexandre de Juniac, lanzara su plan de recuperación “Transformar 2015”. La situación vuelve a ser crítica. En un año, Air France KLM vio caer su capitalización un 40%. Y desde la llegada al mando del director general Benjamin Smith en septiembre de 2018, se ha dividido casi por dos.
¿Cómo explicar este descenso? La pregunta se plantea tanto más cuanto que, al mismo tiempo, el grupo hispano-británico IAG, número tres en Europa, está viviendo una trayectoria diametralmente opuesta: en doce meses, el precio de sus acciones ha aumentado un 53%. En el tercer trimestre, el grupo encabezado por las compañías españolas Vueling e Iberia, British British Airways y la irlandesa Aer Lingus, logró incluso duplicar a Air France KLM en términos de facturación.
Evolución del precio de las acciones de Air France KLM e IAG entre el 20 de noviembre de 2023 y el 19 de noviembre de 2024. Crédito: Desafíos
Air France KLM impactada por los Juegos Olímpicos
La principal explicación de este efecto espejo inverso es una brecha significativa en términos de costo unitario excluyendo el combustible, un indicador estrechamente analizado en el sector. Aumentó un 3,4% durante el trimestre, mientras que los analistas pronosticaban un aumento del 2% y sólo aumentó un 2% en IAG. Un resultado decepcionante a pesar de la recuperación post-covid del tráfico aéreo, la caída de los precios del petróleo y las promesas de Benjamin Smith de alcanzar un margen del 8% en 2026-2028.
Las causas de este creciente coste unitario son múltiples. Los Juegos Olímpicos redujeron el resultado en 160 millones de euros, debido a la caída del tráfico turístico y de las bonificaciones pagadas a los empleados y, en general, precisamente, a los elevados costes de personal. Desde su llegada, Benjamin Smith ha priorizado la paz social, aumentando varias veces los pilotos. A esto se suma el peso de la deuda y las dificultades de la empresa holandesa KLM, penalizada desde el final de la pandemia por problemas de mantenimiento, formación de pilotos, contratación e infracapacidad. Acaba de anunciar un plan de ahorro.
Y ahora, en 2025, se espera que aumente el impuesto de solidaridad sobre los billetes de avión, lo que afectará los ingresos de explotación entre 90 y 170 millones de euros. Por no hablar de que también en los Países Bajos los impuestos son cada vez más estrictos.
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IAG, una excepción en el cielo europeo
Por otro lado, los planetas están alineados para IAG: el grupo reveló un coste unitario mejor de lo esperado este trimestre y un plan de recompra de acciones para impulsar su cotización. A todas sus aerolíneas les está yendo bien y tienen una tasa de margen de alrededor del 20%. Luis Gallego, director general desde 2020, está cosechando los frutos de un profundo trabajo en costes y de una fuerte presencia en el pujante eje transatlántico. Todo ello con una fiscalidad favorable en España.
Sin embargo, estos hallazgos deben ponerse en perspectiva. Paul Chiambaretto, economista de la Montpellier Business School, que dirige la Cátedra Pégase especializada en transporte aéreo, matiza el panorama: “No es Air France la mala estudiante del sector, sino IAG la excepción que supera y ya lo hacía antes de la pandemia con un mejor margen. »
“Air France-KLM ha superado la parte más difícil”
¿La prueba? El grupo alemán Lufthansa, número dos de Europa, también ve desplomarse sus acciones, debido al aumento de sus costes (personal, mantenimiento, etc.) y al aumento del impuesto al tráfico aéreo en Alemania. Al igual que KLM, su principal compañía, Lufthansa Airlines, ha puesto en marcha un programa de recuperación.
Yan Derocles, analista de Oddo BHF, va más allá: “Air France-KLM ha superado la parte más difícil. Está en marcha un cambio en el coste unitario, iniciado inicialmente por medidas de corto plazo: atención a los gastos, no reposición de ejecutivos… En 2024, hubo muchos elementos específicos, como los Juegos Olímpicos, o problemas con las tecnologías de la información o con los proveedores de repuestos, que generaron un coste adicional de 500 millones y que normalmente ya no deberían ser visibles en 2025.
Como muestra de su optimismo, el analista acaba de cambiar su recomendación sobre las acciones de Air France-KLM, pasando de “vender” a “neutral”.
