Sin duda, esto no consolará a los valones, pero estos excesos, tanto en el presupuesto como en los plazos de ejecución de los grandes proyectos, también se producen en Flandes. El debate abierto en el Parlamento flamenco en torno al proyecto de presupuesto del Ejecutivo para 2025 acaba de ser un claro ejemplo de ello. De los debates presupuestarios se desprende, en efecto, que el coste estimado del proyecto Oosterweel asciende ahora a 10.000 millones. El coste inicial se fijó en 3.700 millones de dólares en 2017. Desde entonces no ha hecho más que aumentar. La última estimación antes de la nueva actualización mostraba una factura de 8 mil millones. Por tanto, el nuevo gobierno añadió dos mil millones más. Lo que hizo decir a un asesor del Tribunal de Cuentas, según comentarios publicados esta semana por El estándarque teniendo en cuenta los intereses de los préstamos, cada flamenco pagará 3.000 euros por la finalización de este proyecto en Amberes, si para entonces la factura ya no aumenta, lo cual no está garantizado.
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Paciencia ilimitada
Este aumento de la factura fue acompañado -como suele ocurrir en estos casos- de una ampliación del plazo de entrega. La finalización del enlace de Oosterweel, que lleva el nombre de un pueblo hoy desaparecido, se espera ahora para 2033 y ya no para 2030, como estaba previsto a principios de año.
No podemos culpar a los habitantes de la Metrópolis por su falta de paciencia. El proyecto para completar el anillo les ha sido vendido al menos desde 1999. Un proyecto que verían concretado con evidente alivio. La circunvalación de Amberes, que es para el tráfico rodado en Flandes lo que el cruce Norte-Sur es para el tráfico ferroviario en Bélgica, está cada día más saturada. La duración de los atascos que se forman allí aumenta de año en año. El proyecto de sellar completamente el anillo aliviaría la presión de los automóviles que allí se ejercen, ya que desviaría el tráfico procedente de Gante (E34) y del mar (E17) por el norte de la ciudad.
Pero el proyecto es técnicamente complejo. Es necesario conectar la margen izquierda del Escalda con su margen derecha, en un lugar donde hay muelles. La solución más práctica es cruzar estos cursos de agua. Pero el proyecto de construir un puente largo imaginado a principios de los años 2000, el llamado proyecto Lange Wapper, fue abandonado en 2009 por las autoridades municipales después de que una mayoría de los residentes lo rechazaran mediante consulta popular. Fue sustituido por un proyecto mucho más ambicioso, que implicaba la construcción de un túnel de 1,8 kilómetros que pasaría bajo el Escalda, otro túnel bajo el canal Alberto y la cobertura total o parcial del anillo. Este proyecto fue aprobado en 2017 con el visto bueno, esta vez, de los vecinos y para gran alivio de Bart De Wever que lo aprovechó para su reelección en 2018 como jefe del municipio.
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Malas sorpresas
Ya han pasado algunos años desde que las excavadoras entraron en funcionamiento. Y la factura lleva varios años creciendo. Lantis, propietario del proyecto de la conexión Oosterweel, expone varias razones. En primer lugar, está el coste adicional relacionado con las altas concentraciones de Pfos encontradas en el suelo de Zwijndrecht y atribuidas a la actividad de la empresa 3M: confiscadas por las asociaciones ecologistas, el Consejo de Estado obligó a la empresa a descontaminar los terrenos extraídos del lugar. El empresario también tuvo que hacer frente al aumento de los precios de las materias primas y la energía. Lantis tampoco duda en traspasar la responsabilidad del aumento de los costes a sus clientes –los representantes políticos– que se plegarían con demasiada facilidad a los deseos de sus electores. Se trata de la promesa hecha de cubrir la circunvalación norte para limitar la contaminación acústica y proporcionar un espacio habitable para una movilidad suave.
El enlace de Oosterweel, como tantos otros proyectos públicos de gran escala, está sujeto a lo que el economista del transporte Thierry Vanelslander (Universidad de Amberes) ha denominado la ley de Flyvbjerg sobre el VRT. Una ley que lleva el nombre de un geógrafo danés y establece que el gobierno generalmente subestima los costos de los grandes proyectos de infraestructura, mientras que los beneficios que pueden derivarse de ellos se sobreestiman.
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