Herramienta para mejorar la calidad de vida de algunos, vector de exclusión y máquina de producir “chalecos amarillos” para otros, el sistema ZFE (Zonas de Bajas Emisiones) recibirá un impulso el 1 de enero. Si bien actualmente sólo afectan a doce grandes metrópolis francesas (entre ellas París, Lyon, Aix-Marseille-Provence, Niza y Toulouse), estas zonas, destinadas a limitar la circulación de los vehículos más contaminantes, se implementarán en una treintena de aglomeraciones adicionales en 2025. .
Como resultado de la Ley de Clima y Resiliencia, las ZFE afectarán de hecho a todas las zonas urbanas con más de 150.000 habitantes, como Lille, Burdeos, Nantes, Rennes. Los vehículos que ya no podrán circular allí son los “no clasificados” con distintivo Crit’Air, es decir, los coches matriculados antes de 1997 y los utilitarios ligeros matriculados antes del 30 de septiembre de 1997. Estas ciudades, sin embargo, pueden tomar medidas más restrictivas. Entre los que ya las han impuesto, París, Lyon y Estrasburgo serán los únicos que limitarán, sobre el papel, la circulación de los vehículos Crit’Air 3, es decir, los vehículos diésel matriculados antes de 2011 y los de gasolina matriculados antes de 2006.
Una lista de exenciones tan larga como un brazo.
De hecho, este aumento del poder de las ZFI irá acompañado de toda una serie de ajustes y exenciones que limitarán sus supuestos efectos, al menos inicialmente. Tomemos el ejemplo de Burdeos, donde la ZFE se aplicará el 1 de enero en el sector llamado “intra-anillo”, sólo para los vehículos “no clasificados”, es decir, 160.000 vehículos en todo el departamento (el 3% de los hogares) y 11.000 vehículos. a escala metropolitana (2,1% del parque de vehículos metropolitano). Bordeaux Métropole les concederá un “pase ZFE” que les permitirá entrar en la zona los 24 días del año, durante un período de 24 horas. Por no hablar de la lista de exenciones, hasta un brazo, que se referirá a personas que “sufren una enfermedad de larga duración”, que “asumen el papel de cuidador”, o incluso vehículos técnicos, vehículos antiguos, etc.
Y la metrópoli de Burdeos está lejos de ser una excepción. En Rennes, la ZFE también afectará únicamente a los vehículos llamados “no clasificados”, que también tendrán la posibilidad de utilizar un “pase ZFE” válido 52 veces al año por un período de 24 horas. En Lille, la exención afectará a los “pequeños pasajeros” y a los titulares de una tarjeta de abono a la red de transporte.
La memoria de los “chalecos amarillos”
“Un cierto número de ciudades se resisten a establecer ZFE demasiado restrictivas, porque saben que son las poblaciones más pobres las que pagarán el precio, ya que son ellas las que a priori poseen los coches más antiguos y, por tanto, los más contaminantes, y también los que que no tienen medios para comprar un coche nuevo”, resume Guillaume Pouyanne, profesor de economía urbana en la Universidad de Burdeos, director adjunto del programa de investigación Desarrollo, Ciudades y Desigualdades. “Aunque las ciudades al mismo tiempo pongan en marcha ayudas para la compra de vehículos menos contaminantes”, añade.
Nuestro expediente sobre el tráfico de automóviles
Muchos cargos electos también siguen marcados por el recuerdo de los “chalecos amarillos”. “Aún es reciente, y no estamos muy lejos de eso con las ZFI… A esto se suma la ansiedad de un centro urbano menos transitado, con consecuencias para el comercio y la economía local en general, continúa el economista. Todo esto explica por qué acabamos teniendo versiones diluidas de ZFE. »
Los radares deberían llegar a principios de 2026
Incluso las metrópolis más avanzadas caminan sobre cáscaras de huevo. En Estrasburgo, donde la Eurometrópolis “ha desplegado una de las ZFE más ambiciosas de Francia”, asegura, los vehículos “no clasificados”, así como los Crit’Air 4 y 5, ya no pueden circular (salvo autorización especial). Pero la comunidad finalmente decidió conceder un aplazamiento de dos años a los vehículos Crit’Air 3, hasta el 31 de diciembre de 2026, “ante la situación económica y social de muchos hogares, el estado del parque de vehículos aún en circulación, así como como la ausencia de medios automatizados de control prometidos por el Estado. Si los infractores corren el riesgo de recibir una multa de tercera clase (68 euros a tanto alzado), los controles siguen siendo muy raros. Los radares deberían llegar a principios de 2026 para automatizarlos, según el gobierno.
En París, los mismos vehículos Crit’Air 3 estarán teóricamente prohibidos de circular a partir del 1 de enero, pero en realidad estarán exentos de inspección durante un año, anunció la metrópoli, lamentando “la desvinculación del Estado” de este dispositivo. También se beneficiarán de un “pase de 24 horas” durante veinticuatro días para viajar libremente en la ZFE, además de los fines de semana, para un total de 139 días. En Lyon, la exclusión del Crit’Air 3 afectará a 46.800 vehículos, es decir, el 11% del parque de vehículos privados. Pero sus propietarios también podrán beneficiarse de una exención de “small Rider”, que les dará derecho a 52 días de circulación al año en la ZFE.
“El lujo hoy es poder prescindir del coche”
El temor a una “amarillización” de la sociedad y la presión de los lobbies automovilísticos, que denuncian la “injusticia” de estas ZFE, que convertirían a “los conductores que no tienen medios económicos para cambiar de vehículo en una zona de ciudadanos de segunda clase”, ¿Hacen temblar, por tanto, las metrópolis? “También estamos afectando a hábitos bien establecidos, y la filosofía de este tipo de medidas es empezar poco a poco, endurecer gradualmente las normas”, afirma la estudiante de doctorado Elena Held, que está preparando una tesis sobre las ZFE. Nunca es todo a la vez”.
“También debemos comprender a los cargos electos territoriales, a quienes se les impone esta ZFE desde arriba, y que ven claramente que esto corre el riesgo de causarles problemas sociales”, añade Guillaume Pouyanne. Una institución como una metrópoli tiene más confianza en su propia política de movilidad que en esta herramienta que es ciertamente interesante, pero que tiene desventajas”.
El economista especializado en cuestiones de desarrollo territorial y expansión urbana, asegura también que “llevamos 25 años aplicando políticas anticoches en las ciudades, en particular con el desarrollo del tranvía, la peatonalización de los centros urbanos, porque sentimos que tendremos cambiar el modelo, la forma de crear la ciudad”.
“Si caricaturizamos”, continúa, “hace cincuenta años el lujo era tener un coche, hoy es poder prescindir de él”. Aunque subyace el “miedo a crear una ciudad dual”, con un centro urbano “tranquilo” por un lado y dotado de medios de transporte “suaves” y, por el otro, una periferia “concebida desde el coche”, con sus centros comerciales centros y zonas residenciales.
