Mercedes F1 ha decidido abandonar su alerón delantero que había creado polémica este invierno. El equipo modificó en gran medida esta sección del W15 en Mónaco en el coche de George Russell, y ambos pilotos tienen la oportunidad de utilizarla este fin de semana en Canadá.
No lo hicieron durante los test, con el riesgo ligado a la lluvia, y utilizaron la versión antigua que Lewis Hamilton también utilizó en Mónaco (foto abajo). Esto había creado dudas sobre su legalidad porque la parte superior casi no estaba presente en el interior hacia la boca.
El objetivo era recrear un sistema llamado Vortex Y250 en autos más antiguos, con espacio libre en el interior alrededor del morro para generar un mejor flujo de aire. El equipo lo había legalizado dejando solo un trozo fino de carbono que conectaba la boca, como exige el reglamento. Pero, en última instancia, el equipo regresa hacia un diseño más clásico.
“Sí, este concepto ya es cosa del pasado” confirmó el director técnico de Mercedes, James Allison. “Nos permitió crear una discontinuidad en un ala que, según las reglas, tenía que ser relativamente continua y esta discontinuidad nos permitió inyectar un poco de fuerza aguas abajo del alerón delantero”.
“Cuando reequilibramos el auto, teníamos un poco más de carga aerodinámica con este alerón que con el que estábamos corriendo en ese momento. Pero tuvimos que darnos unas semanas más y un poco más de esfuerzo, y terminó siendo un mejor candidato.”
“Esta aleta es mejor que la anterior”
El ingeniero niega que Mercedes haya sacrificado las ventajas ligadas al concepto innovador y asegura que esta nueva ala es mucho más eficiente que la antigua: “En este caso, no se trata de un compromiso, sino de una situación en la que todos ganan”.
“La característica que nos permitió reequilibrar la carga aerodinámica en el ala antigua es simplemente mejor en esta ala. Con el tiempo, encuentras cosas mejores y lo que pensabas que era genial ya no lo es. Y esta aleta es mejor que la anterior”.
Allison explica que la carga aerodinámica es importante pero que las alas de estos monoplazas tienen una ventaja y una desventaja en el comportamiento general del coche: “A todos estos autos les gusta estar cerca del suelo. Los alerones delanteros de estos autos son muy grandes y probablemente sean los que más les gusta estar cerca del suelo”.
“Esto tiende a hacer que el coche se ponga más nervioso a medida que va más rápido, porque proporcionalmente, el eje delantero está más estresado de lo que nos gustaría. Por eso estas normas ayudan a combatir este fenómeno”.
“Cuanto más te acercas al suelo, peor se pone. En 2022, cuando estas reglas se publicaron por primera vez, no todo el mundo estaba tan cerca del suelo como lo está hoy y no luchaba tanto contra este comportamiento inherente como hoy”.
Tener demasiada carga aerodinámica es un problema
Por eso Mercedes cambió su alerón, con una parte inferior más fluida que permite al W15 encontrar más efecto suelo gracias al alerón. Y para confirmar que demasiado soporte también es un problema: “Este auto produce menos sustentación cuando está más cerca del suelo que el auto viejo, y eso es lo que quieres cuando vas más rápido”.
Mercedes también intenta jugar con la flexibilidad de sus elementos, aunque esté prohibido. Allison confirma que el movimiento de las piezas a plena carga ayuda a limitar el fenómeno de sustentación a alta velocidad, y esto es lo que hace que esta aleta sea un mejor compromiso.
“Esto no es una revolución para Mercedes, sino una nueva etapa en lo que ahora se considera un desarrollo más normal que lo que el director del equipo, Toto, llamó el zig-zag”.
“Y si funciona según lo previsto, aunque tenemos la oportunidad de correr el nuevo paquete en un circuito más convencional que Mónaco hace dos semanas -con la gran prueba de aerodinámica del coche a continuación en Barcelona- esto ayudará a demostrar que estamos finalmente en la trayectoria correcta”.
