Renault acaba de revelar su ambicioso plan para reducir el precio de las baterías de los coches eléctricos en un 20% de aquí a 2026. La receta ya la conocen otros fabricantes: consiste en utilizar la química LFP sin cobalto. Pero Renault es el primero en lograr utilizar la tecnología cell-to-pack con sus celdas en formato bolsa. La consecuencia: mayor autonomía.
Hemos estado esperando con impaciencia este anuncio desde que surgieron los primeros rumores en los pasillos durante el anuncio del Renault 5 E-Tech eléctrico a principios de 2024. Ampere, la rama 100% eléctrica del grupo Renault, finalmente lo anuncia en un comunicado de prensa de Prensa: el grupo Renault comercializará coches eléctricos equipados con baterías LFP (litio-hierro-fosfato) sin cobalto a partir de 2026.
Se trata de un anuncio importante para el futuro de los coches eléctricos en Francia, ya que esta química es muy diferente de la NMC (níquel-manganeso-cobalto) habitualmente utilizada por Renault y la mayoría de sus competidores. Sin cobalto, la química LFP reduce los costos de producción. Por otro lado, también tiene una gran desventaja: su densidad energética es menor.
La desventaja de las baterías LFP
Lo que significa que, con un peso y tamaño equivalentes, almacena menos energía que una batería NMC. Pero Renault intentó solucionar en parte este problema gracias a su socio LG. El gigante coreano ha conseguido, por primera vez, producir una batería LFP en el formato bolsa (bolsillo en francés) con tecnología De célula a paquete. Este último permite aumentar la densidad energética de las células. bolsa.
Renault no especifica la densidad energética, pero imaginamos que, no obstante, está muy por debajo de una batería NMC. Pero la buena noticia es que la química de LFP combinada con la tecnología celda a paquete permite reducir el coste de fabricación de baterías en un 20%. Y sabemos que en Renault, la batería del Mégane E-Tech eléctrico puede representar hasta el 40% del precio del coche.
Una reducción de 3.000€ para el cliente
Entonces podemos estimar una reducción de precio de unos 3.000 euros con impuestos incluidos para el cliente, por ejemplo, en un Mégane y su batería de 60 kWh. Pero ojo, porque Renault no lo especifica, pero existe la posibilidad de que las baterías de gran capacidad de los coches eléctricos de la marca rombo se queden en química NMC, que es más cara.
De hecho, un ingeniero nos había dicho que, en el Renault 5 E-Tech eléctrico, sólo la versión de 40 kWh podía pasar a LFP. La densidad energética de esta química sin cobalto sería demasiado baja para poder sustituir los 52 kWh de la batería NMC del R5 de largo alcance.
Otra decepción: estas células LFP no se fabricarán en Francia, a diferencia de las baterías NMC de Renault, fabricadas en Douai a partir de 2025. De hecho, los dos socios elegidos fabrican en Polonia (para LG) y en Hungría (para CATL). Si las celdas se fabricarán fuera de Francia, el montaje del paquete de baterías se realizará en Francia.
Recordemos también que Renault prevé reducir en un 40% el coste de producción de un coche eléctrico a partir de la próxima generación, prevista para 2027. El futuro Renault Twingo también debería integrar baterías LFP y ofrecer un precio de venta inferior a 20.000 euros a partir de 2026.
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